Las cosas no andaban bien, por cierto BMW se acercaba rápidamente al colapso final y el cierre de la empresa era inminente en los ’50. Mientras que la producción de motocicletas había alcanzado un nuevo récord en 1952, en los años siguientes, las cifras de producción bajarían de forma más abrupta que el aumento que habían registrado a fines de los ’40. Para compensar este sombrío final del mercado de motocicletas, BMW construyó el prototipo de un nuevo auto chico en 1950, tomando las líneas del BMW 327 de antes de la guerra y el motor de 600 cc flat twin tan popular en aquélla época. Pero el proyecto se descartó posteriormente por razones económicas.
Luego del lanzamiento del Isetta en 1954 en un intento de compensar la caída en el mercado de motocicletas, BMW pronto se dio cuenta que este auto burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes que ingresaban al mercado, quienes, como resultado del “milagro económico” alemán de pronto esperaban mucho más de su nuevo auto a fines de los’50.
Así que dichos “super minis” tan austeros ya habían pasado su momento de auge y los clientes exigían una mayor distancia entre ejes y más confort.
Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba creciendo de manera considerable, con la producción en Alemania Occidental aumentando en un tercio en 1955 solamente. Al presentar nuevos modelos BMW buscaba aprovechar la oportunidad; el BMW 600, un Isetta un poco más largo con su motor flan twin ubicado en la parte de atrás, que pretendía responder a la demanda de un cuatro plazas genuino al menos por un tiempo a partir de 1957. Pero otra vez, el BMW 600 resultó ser un fracaso. Los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del auto.
Tratando con empeño de encontrar una solución, la División Desarrollo intentó, en principio por razones económicas, construir un auto chico convencional usando la mayor cantidad de partes posibles del BMW 600. La distancia entre ejes se extendió a 1900 mm agregando secciones adicionales adelante y atrás y los asientos delanteros se llevaron hacia atrás para ofrecer un acceso conveniente al auto desde atrás de los arcos de las ruedas. Pero pronto resultó evidente que sin una nueva ampliación de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento en el peso como consecuencia de la mayor distancia entre ejes presentaba otro problema, junto con la pobre configuración de los asientos.
El intento para modificar el chasis y la estructura del BMW 600 respondiendo a las exigencias modernas resultaba así imposible – o al menos no sin comprometer otros aspectos. De manera que BMW decidió encontrar una solución más comprometida al reconfigurar todo el diseño y la estructura de la carrocería.
Chasis y suspensión de probada eficacia traídas del BMW 600
A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW, en el desarrollo de su nuevo modelo, no quisieron descartar totalmente las partes y componentes de probada eficacia del BMW 600. De modo que decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales por una inclinación de la vía y de los ejes montados más coherente y trasladar el concepto al nuevo auto chico de BMW - naturalmente con los debidos refuerzos para responder a las mayores exigencias del nuevo modelo.
Los ingenieros también tomaron la suspensión trasera que con sus brazos oscilantes modificados a un ángulo un tanto más alto, apoyaban la dirección del auto como una función de la aceleración en las curvas y contrarrestaban toda tendencia al sobreviraje. Otras características que se conservaron del BMW 600 fueron la transmisión sincronizada de cuatro velocidades y el engranaje cónico – y por supuesto el propulsor flat twin utilizado originalmente en las motocicletas BMW y ahora llevado de 600 a 700 cc. Lo crucial era ahora englobar esta tecnología en una carrocería que se adecuara tanto al mercador como a las necesidades del futuro. A fines 1957, es decir antes que el BMW 600 saliera al mercado, el nuevo Concejo Administrativo de BMW ya le había solicitado a la División Desarrollo el desarrollo y la fabricación de un auto pequeño convencional con un diseño progresista en cooperación con un diseñador y carrocero italiano.
En Julio de 1958 Wolfgang Denzel, un ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, presentaba con orgullo su nuevo modelo diseñado por Michelotti en Starnber al sur de Munich. En octubre de 1958, se tomó la decisión a favor de este modelo conceptual que le permitió a BMW crear tanto un Coupé y un Sedán a nivel de producción en serie como un desarrollo in house o sea en la propia empresa.
La razón para hacerlo en la empresa era que el prototipo, si bien muy atractivo y con excelentes cualidades de manejo, no hubiera resultado económico en su producción debido a lo caro del utillaje requerido. Así, trabajando mucho en todos los detalles, los diseñadores del BMW crearon el BMW 700, un auto chico y dinámico que no tenía nada que ver con el diseño de BMW hasta entonces.
En su diseño, el BMW 700 seguía una línea trapezoidal con la estructura del techo y la carrocería básica del auto opuestos uno del otro para formar dos cuerpos en contracorriente. El concepto vino de los EE.UU. como una interpretación más aerodinámica de la ex estructura puente y refinada por los diseñadores de autos italianos. Bajo la guía de Wilhelm Hofmeister, los diseñadores de BMW convirtieron este bosquejo en dos modelos, un Sedán dos puertas y un Coupé.
El primer BMW con estructura monocasco
Aparte de su diseño totalmente nuevo, el BMW 700 ofrecía otra característica sorprendente: era el primer BMW con estructura monocasco. Y el motivo para presentar esta nueva tecnología era obvio: “Podrían pensar en un principio que de esta forma estábamos abandonando un viejo principio que estaba en la empresa desde hace muchos años. Pero nuestros cálculos pronto nos mostraron que con una carrocería monocasco se podría ahorrar aproximadamente 30 kilos de peso, bajar todo el auto 60-70 mm y racionalizar el proceso de producción con adecuados beneficios en los costos”.
No era la primera vez que BMW utilizaba paneles unitarios monocascos. Por el contrario, el BMW 326 fabricado en Eisenach desde 1936 hasta los comienzos de la guerra ya presentaba los bajos de la carrocería hecha en soportes de paneles elevados firmemente soldados al cuerpo del auto – la mejor solución en aquel entonces para una estructura portante.
Esta experiencia traída del pasado dio rápidamente sus frutos. Una comparación con otros dos conocidos autos del mismo tamaño construidos en Europa y con una carrocería monocasco confirmaba claramente la firmeza superior de la estructura del auto de BMW.
El 9 de junio de 1959 el Concejo Administrativo de BMW liderado por el Dr. Heinrich Richter-Brohm dio el gran paso al presentar al nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo en la nueva serie, ante unos 100 periodistas de la prensa especializada internacional. Esto sucedía en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes se habían presentado por primera vez al poco afortunado BMW 600.
Dado que la turbulencia encontrada en la gama de modelos de BMW había agregado más impulso a los críticos informes de la prensa, Helmut Werner Bönsch, el Director de Planeamiento de Ventas Técnicas, admitió con franqueza en su declaración de bienvenida que “finalmente fue esta actitud y estas dudas las que nos convencieron para que los invitáramos a ustedes a conocer al BMW 700 Coupé aquí hoy y no esperar hasta el Motor Show de Frankfurt.”
El debut: clamorosa ovación
En el minuto en que Bönsch presentara al nuevo Coupé, todos comenzaron a aplaudir.
Los periodistas inmediatamente admiraron al nuevo modelo con su distancia entre ejes de 2.120 mm., su frontal de 1.270 mm., y la pista trasera de 1.200 mm.
Ostentando estas dimensiones, al BMW 700 había crecido y superado la clase de autos chicos que todavía dominaba el mercado en aquel momento y ofrecía un estándar relativamente alto de libertad al ofrecer más espacio. Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología liviana usada uniformemente que reducía el peso seco a menos de 600 kgs., a pesar del largo total del vehículo de 3.540 mm, aportando así características que se requerían para un buen desempeño en la aceleración y en escalada.
Comparado con el BMW 600, la ampliación de la distancia entre ejes en un 25 por ciento vino con un aumento en el peso de sólo 1,45 %. Y a pesar de su baja altura, de sólo 1.270 mm, el Coupé ofrecía un espacio aceptable para la cabeza al igual que buenas medidas de las puertas, que con 93 cm de ancho ofrecían un acceso cómodo, inusual para un auto de esta clase.
Ubicados en los asientos, el conductor y el pasajero en el BMW 700 disfrutaban de los beneficios de un inusitado buen equilibrio entre el espacio interior útil y las dimensiones externas, con las ventanillas curvas que ayudaban a mantener más pareja las líneas de las puertas y ofrecían mayor amplitud dentro del auto.
Nuevamente, según las palabras de Helmut Werner Bönsch “Al combinar el espacio para los pies y el compartimiento de equipaje seguimos el modelo de un coche dormitorio moderno- lo que demuestra que a veces uno puede aprender hasta del ferrocarril!”. Agregando luego que “también recordamos mantener los cuatro ángulos del auto a la vista del conductor desde su asiento, para permitirle maniobrar aún en espacios de estacionamiento reducidos.”
Contorneados para ajustarse cómodamente al cuerpo, los asientos delanteros con un tapizado especial (“respiración activa”) se podían regular aún mientras se conducía el auto y venían con apoyabrazos que se movían en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte de atrás, a su vez, se plegaba cuando se requería como en el BMW 600, permitiendo al conductor y a los pasajeros transportar objetos voluminosos como elementos de camping.
El mismo espacio y las mismas prestaciones dinámicas que en el BMW 326.
El BMW 700 también estaba bien equipado para viajar con una buena cantidad de equipaje. El maletero delantero con su práctico piso plano permitía guardar dos valijas normales de 70 cm de largo, junto con algunos bolsos pequeños.
El tanque de combustible se encontraba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de auxilio ubicada en forma vertical al frente. Con una capacidad de 30 litros más 3 litros de reserva, el tanque alcanzaba para recorrer un trayecto de aproximadamente 500 kilómetros o más de 300 millas, ya que según el consumo de combustible estándar de la época, el BMW 700 se las arreglaba bastante bien con unos seis litros por cada 100 kilómetros.
Desarrollando una potencia de 30 hp a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros podía acelerar al Coupé a un velocidad máxima de 125 km/ h. Lo que esto significaba exactamente en términos de performance quedaba claramente demostrado otra vez en las palabras de Helmut Werner Bönsch cuando comparaba la performance del auto con la del legendario BMW 327 touring deportivo.: “El BMW 700 Coupé con su motor de dos cilindros, 700 cc y 30 hp ofrece la misma velocidad máxima, la misma aceleración y la misma velocidad promedio segura en carretera que su legendario predecesor con su propulsor de seis cilindros, dos litros y dos carburadores. Y lo hace con el mismo espacio interior y con un agarre superior de un estándar aún más alto”.
Los periodistas que probaron el BMW 700 Coupé estaban – y con justa razón- encantados desde el comienzo, y hablaban con entusiasmo sobre el diseño del auto y sus cualidades: “La aceleración es por cierto increíble para un auto de este tamaño, pasando de 0 a 90 km/h en 20 segundos y a 100 km/h en 30 segundos.”
Con esta clase de prestaciones, algunos periodistas pronto se dieron cuenta de que el BMW 700 Coupé ya tenía por delante una carrera deportiva: “Uno tiene la sensación de estar sentado en un auto con verdaderos valores deportivos, pero sin ese andar duro y el espacio limitado tan típico en la mayoría de los autos deportivos.”
Finalmente, la mayoría de los que probaron el auto confirmaron el optimismo expresado por el Concejo Administrativo de BMW. “El BMW 700 Coupé es el último modelo de la Bayerische Motoren Werke y promete ser un gran éxito y una verdadera atracción en el Motor Show de Frankfurt de este año.”
Las grandes atracciones del Motor Show de Frankfurt de 1959: el BMW 700 Sedán y Coupé
Precisamente fue eso lo que ocurrió, cuando el BMW 700 se convertía en la gran atracción del público en Frankfurt. El nuevo Coupé se presentaba en el stand de BMW del Show de Frankfurt al precio de DM 5.000- con calefacción. Justo a su lado se encontraba el Sedán de cuatro puertas basado en la misma ingeniería y concepto de diseño y destinado a ingresar en la producción en serie a comienzos de 1960.
Con un precio de venta al público de DM 4.760, el Sedán era casi DM 600, más barato que el Coupé con su gran nivel de equipamiento. Al mismo tiempo, el Sedán ofrecía una carrocería mucho más espaciosa donde podían viajar cuatro adultos. Y a diferencia del Coupé, con su aire que casi recordaba a un auto deportivo, el Sedán se destacaba especialmente por sus características prácticas y sus beneficios. También diseñado por el carrocero de Torino Giovanni Michelotti, el Sedán, igualmente recibió sus toques finales en la Oficina de Diseño de BMW bajo la dirección de Wilhelm Hofmeister.
Con su parabrisas delantero y traseros empinados y con el techo modificado, el Sedán, con una carrocería por otro lado idéntica, se veía mucho más largo que el dinámico Coupé. Pero pesando sólo 10 kilos más que el Coupé, el Sedán de 640 kgs podía ofrecer casi la misma performance, acelerando a 100 km/h en aproximadamente 30 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 120 km/h.
Con el Motor Show de Frankfurt aún en pleno desarrollo, BMW encontró el justo equilibrio hacia fines de septiembre. “Ambos modelos nuevos tuvieron una excelente recepción tanto por parte de la prensa cómo del público, con una respuesta que superó ampliamente nuestras expectativas más optimistas. Como resultado de ello, tuvimos una inusual cantidad de ventas no sólo en Alemania, sino también, y por encima de todo, en nuestros mercados de exportación”.
El BMW 700 era el competidor directo del, al principio más barato, VW Beetle, y resultaba atractivo principalmente a quienes querían destacarse de la mayoría.
Por cierto, debido a la gran demanda, los clientes tenían que esperar varios meses antes de recibir el auto. BMW vendió más de 35.000 unidades en 1960, representando el BMW 700 cerca del 58 por ciento de las ganancias totales de la empresa.
Nacido para el automovilismo deportivo: el BMW 700 Coupé
Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé se pusieron claramente de manifiesto desde el principio a poco de comenzada la producción en julio de 1959: Los primeros Coupés serían admirados en el circuito de carreras antes de fin de año, por ejemplo en el rally Sahara-Laponia. En 1960 los veloces Coupés de BMW volvieron a casa con medallas de oro y títulos. Hans Stuck ganaba, a los 60 años, el Campeonato Alemán de Montaña nuevamente al volante de un BMW 700.
Esto claramente generaba una gran demanda por parte de muchos clientes de un motor aún más poderoso. El gran día llegó en el verano de 1961 cuando BMW orgullosamente presentaba el BMW 700 Sport a la prensa en el circuito Nürburgring
Con una relación de compresión aumentada de 9:1, un árbol de levas aún más dinámico y dos carburadores Solex que suministraban el combustible, el motor boxer de dos cilindros ahora desarrollaba 50 hp a 5700 rpm.
El paquete deportivo se completaba con una caja deportiva opcional y una suspensión aún más rígida con amortiguadores mas firmes y una barra estabilizadora. El propulsor era suficiente para acelerar a 100 km/h en apenas menos de 20 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h.
Todo lo que el cliente tenía que pagar por este placer de conducir adicional eran DM 550.- Esta versión “hot” del BMW 700 rápidamente se transformó en una leyenda a comienzos de los ’60, especialmente dentro del automovilismo deportivo. Los fans lo llamaban el “pequeño luchador”. Y por cierto en ese momento el auto generó algunos duelos emocionantes contra competidores tanto de Steyr Puch y Abarth.
Máquina de correr con chasis spaceframe tubular y carrocería de aluminio: el BMW 700 RS
Avanzando hacia el mundo de las carreras, BMW preparó en forma paralela dos verdaderos ganadores: el 700 GT en 1960 y, un año más tarde, el BMW 700 RS. Cuando un nuevo BMW deportivo, el BMW 700 RS ingresa a la Carrerra Rossfeld Hillclimb el 18 de junio de 1961, será para probar las cualidades de manejo del BMW 700 a velocidades altas y bajo condiciones más dinámicas”, decía el anuncio.
El hecho de que esto era por ciento no más que una prueba resultaba obvio, considerando que el BMW 700 RS al hacer su debut en la categoría de auto deportivo de hasta 1500 cc competía contra autos similares de Porsche Spyder y Porsche RSK, para mencionar sólo dos temibles rivales.
La pequeña máquina de correr de BMW presentaba un chasis spaceframe tubular y carrocería de aluminio con 70 hp provenientes del motor de árbol lateral, pesando todo el vehículo menos de 600 kgs. Dependiendo de la relación de transmisión, este vehículo de excelente performance, pequeño pero dinámico podía alcanzar una velocidad máxima de entre 150 y 200 km/h – suficientes para que Walter Schneider ganara el Campeonato de Circuito de Alemania en 1961 al volante de un BMW 700 RS.
El dinámico BMW 700 se mantuvo firmemente competitivo y en la mayoría de los casos fue superior en los años siguientes, con distintos niveles de afinación y potencia del motor. Y cuando el deportivo de dos cilindros de BMW finalmente alcanzó el final de su carrera, Hubert Hahne, una de las grandes estrellas de la época en carreras de turismo, había obtenido la mayoría de sus éxitos con este modelo de excepcional performance.
Al mismo tiempo, el BMW 700 ya se había convertido en el auto ideal para los jóvenes pilotos que surgían en las carreras de aquella época. Un muy buen ejemplo es Hans-Joachim Stuck, que tiene buenos recuerdos de este gran auto: “Yo sólo tenía nueve años cuando acompañé a mi padre a los cursos de pilotos organizados por la Escudería Hanseat en el circuito de Nürburgring. Y ahí pude yo mismo conducir un BMW 700, ya que se trataba de un circuito cerrado reservado exclusivamente para las carreras.”
BMW pronto agregó otras versiones a la gama, haciendo del BMW 700 un éxito aún mayor. Además del BMW 700 estándar, en febrero de 1961 la Empresa presentó al BMW 700 De Luxe, con el mismo equipamiento técnico pero con un nivel más alto de acabados. El modelo más exclusivo en la gama BMW 700 que se lanzó también en ese momento fue el BMW 700 Convertible. La empresa Baur Coachbuilding en Stuttgart diseñó y fabricó esta versión descapotable del BMW 700, como ya lo habían hecho varias veces en la historia de BMW.
Para ofrecer todas las cualidades para conducir al aire libre, Baur reforzó los elementos del auto que portaban carga y rediseñó la parte trasera. Un mecanismo directo y nada complicado para el techo hacía que conducir al aire libre resultara un verdadero placer, especialmente porque el 700 Convertible venía de serie con el motor más poderoso que sólo venía en BMW 700 Sport.
1962: una nueva generación de mayor confort
El cambio más importante llegó en la primavera de 1962 cuando BMW, manteniendo la distancia entre ejes, extendió la carrocería en nada menos que 32 cm a fin de ofrecer un mayor confort. Este nuevo modelo se comercializó como el BMW LS y BMW LS De Luxe. A partir del otoño de 1964 al Coupé también se le extendió la carrocería, saliendo de la línea de montaje en su último año de producción como el BMW LS Coupé.
En total, las ventas del BMW 700 legaron a las 190.000 unidades para el año 1965. Y el auto era un gran éxito en varios países en todo el mundo. BMW entregaba kits de montaje para el BMW 700 en las plantas de montaje de países que de otro modo aplicaban altos impuestos en los autos totalmente manufacturados. Por lo tanto, el BMW 700 se armaba a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina y hasta, en pequeñas cantidades, en Israel.
A fin de cuentas, el BMW 700 había más que colmado las expectativas, habiendo dado a BMW nuevas esperanzas y llevando a la Empresa al éxito a través de la crisis en 1959 y finalmente llegando a una rentable producción en gran escala.
