Estimados!
Después de mucho tiempo de juntar piezas, $$ y tiempo (y un excelente lugar para hacer el trabajo), decidí arrancar con el Proyecto de cambiar la caja automática por una manual (también afectó el hecho de que ciertas personas me tenían amenazado con retirarme el auto si no lo hacía).
Hace aproximadamente 2 años atrás, compré en Estados Unidos una caja de cambios Getrag 265/6 junto con el “kit” de piezas necesarias para hacer la conversión (esto incluye pedalera, selectora, patas y soporte, volante, cardán, y otras cosas más). Aparentemente "ligué bien", ya que sin estudiar demasiado, este modelo de Getrag parece que es la caja que recomiendan dentro de las que se utilizaron en los 535i, ya que es la que más torque soporta. Además de esto parece que tuve suerte y me enviaron uno de los volantes de 533i/M5, el cual es casi igual al de 535i pero pesa 3Kg menos (pesa menos de 7Kg, cuando el que traía el 535i pesaba más de 10Kg).
Además de estas piezas, fue necesario comprar más elementos, como por ejemplo un disco y placa de embrague (en conjunto con un ruleman de empuje), también cilindro y bomba de embrague, y varias piezas más.
Luego de traer también el embrague (disco/placa/ruleman) de afuera, marca sachs, ya faltaba menos. Pero “en el ya que estamos” y como sabía que iba a parar el auto un tiempo considerable, aproveché y me traje también varias piezas de suspensión que sabía quería cambiar. Brazos de control superiores e inferiores, punteros de dirección en conjunto con el brazo central de dirección y el brazo auxiliar.
También en el “ya que estamos”, decidí cambiar el árbol de levas, esto fue una decisión ya que hace 5 años atrás, cuando me tocó sacar la tapa por una junta que tenia una fisura entre un cilindro y un conducto de agua, el tapero me dijo que el árbol de levas tenia alguna leva un poco redonda, tiempo después, me crucé con una oferta por un árbol de levas con un poco más de duración (264 vs 260), es el mismo árbol de levas que vino en el M30B34 (mi motor) pero en su versión europea y es un update mínimo. Pero este estaba dentro de las especificaciones, así que en su momento aproveché y también lo compré.
También en el paquete, se sumó hacerle un mantenimiento a la distribución (dado que no creo se la hayan hecho, debido a que usa cadena y no correa).
Otras cosas más que se sumaron estaban relacionadas a los frenos y dirección. El sistema hidráulico en el 535is maneja tanto la dirección asistida, como los frenos asistidos, es decir, no se cuenta con un servofreno que utiliza vacío, sino uno que utiliza presión hidráulica. Con lo cual el sistema gana más complejidad, y con ello más puntos de falla. La idea era aprovechar y hacer un mantenimiento general del mismo, además de cambiar el acumulador de presión, el cual había comprado hace tiempo pero debido a la dificultad de acceso con todo en su lugar no había cambiado.
Por último y relacionado a los frenos, hace 1 año mejoré los mismos, instalando en el conjunto delantero frenos de 750iL E32 y frenos de 535i E34 en el trasero. Debido al incremento de tamaño de los pistones de freno de las nuevas mordazas, el pedal de freno había quedado más largo. Con lo cual compré una bomba de freno de 750iL, la cual es idéntica exteriormente, pero cuenta con un diámetro de cilindro mayor, y por lo tanto deja un pedal más corto y firme (si bien también más duro).
Como se darán cuenta, no es “poca cosa” todo lo que se quería hacer. Mi estimativo original eran 3 semanas, se terminó finalizando en 4 semanas, si bien no cumplí mi meta, tampoco estuvo tanto tiempo en el quirófano.
Algo no menor que me ayudó a decidir iniciar esto, fue el apoyo de varios amigos. Fue fundamental el apoyo de una pareja de amigos que me prestó su garage para hacer todo esto, quienes los conocen saben que son excelentes personas. Además de ellos, vinieron varios a darme una mano, algo que siempre viene bien (y muchas veces más que “una mano”!) En particular un viejo amigo del liceo vino casi todos los días y pudimos dividir el trabajo de manera de acelerar el armado.
El objetivo de este post no es documentar demasiado seriamente el proceso, sino ser una lectura amena y “divertida”, por lo cual las fotos no son de carácter técnico, sino casuales y realistas de cómo fue todo en la casa de Nachito y Croli!
Swap de transmision, AT->MT
Swap de transmision, AT->MT
Última edición por Ju@n el Vie Mar 30, 2018 2:36 am, editado 1 vez en total.
BMW E28 535IS 1987
BMW E21 316 1980
BMW E21 316 1980
Arrancamos!
Primero que nada me armé de un montón de herramientas, muchas prestadas, otras tantas compradas. En particular y además del conjunto que se ve en las bandejas negras, recomiendo que cualquiera que piense en hacer algo así se compre una pistola de impacto buena con dados de impacto. Hacen que el trabajo sea más fácil y no tan agotador.
Primer paso, levantar el auto adelante y sacar ruedas, suspensión y frenos.
Ahora a sacar fluidos, refrigerante, aceite de motor, aceite de caja, ATF del circuito de hidráulica, etc.
Una herramienta invaluable que llegó poco después de arrancar
Fundamental la pluma
Empezamos a desconectar todo lo que acopla el motor al auto, cables de acelerador, caños de refrigeración, accesorios (alternador, bomba de hidráulica, compresor de aire acondicionado, ramal de cables de motor)
(Soy enano, no me juzguen jaja)
Nachito supervisando
Otra compra fundamental fue el Bentleys de E28, acá se puede ver que ya lo estábamos usando mientras yo estaba metido abajo
Una vez que no hay nada conectando el motor/caja al auto (no hay fotos de cuando se sacó el cardán, escape, caños y conexiones de la caja automática)
Preparamos la cadena para atar el motor a la pluma
El motor y caja esperando que los saquen
Primero que nada me armé de un montón de herramientas, muchas prestadas, otras tantas compradas. En particular y además del conjunto que se ve en las bandejas negras, recomiendo que cualquiera que piense en hacer algo así se compre una pistola de impacto buena con dados de impacto. Hacen que el trabajo sea más fácil y no tan agotador.
Primer paso, levantar el auto adelante y sacar ruedas, suspensión y frenos.
Ahora a sacar fluidos, refrigerante, aceite de motor, aceite de caja, ATF del circuito de hidráulica, etc.
Una herramienta invaluable que llegó poco después de arrancar
Fundamental la pluma
Empezamos a desconectar todo lo que acopla el motor al auto, cables de acelerador, caños de refrigeración, accesorios (alternador, bomba de hidráulica, compresor de aire acondicionado, ramal de cables de motor)
(Soy enano, no me juzguen jaja)
Nachito supervisando
Otra compra fundamental fue el Bentleys de E28, acá se puede ver que ya lo estábamos usando mientras yo estaba metido abajo
Una vez que no hay nada conectando el motor/caja al auto (no hay fotos de cuando se sacó el cardán, escape, caños y conexiones de la caja automática)
Preparamos la cadena para atar el motor a la pluma
El motor y caja esperando que los saquen
BMW E28 535IS 1987
BMW E21 316 1980
BMW E21 316 1980
Preparamos una “camilla” para el conjunto, ya que la idea es removerlo por abajo, levantar más el auto y tirar de todo el conjunto hacia fuera del auto.
(seguimos masajeando cosas)
La cadena ya pronta
Descolocamos el capot de los amortiguadores para ganar algunos centímetros más, ya que la pluma va a pegar con el mismo sino.
Luego de sujetado el motor, fue necesario además de aflojar los puentes (tanto el de la caja como el del motor) poner un gato en la parte trasera de la caja, de manera de poder balancear todo el conjunto
Primer problema:
El puente que sostiene el motor se removió correctamente del lado del conductor, pero hubo problemas para separarlo del lado del acompañante, aparentemente los años que llevaba el puente puesto en la carrocería hicieron que se formara óxido superficial en un centrador que lleva y se había pegado, fue necesario utilizar un poco de fuerza e inteligencia para hacer que se despegara y pudiera salir todo correctamente.
Las caras de preocupación de ciertas integrantes
Luego de un poco de “massage” (como diría un amigo)
Y entonces seguimos en el proceso de bajar todo
Moviendo algunas piezas en el camino, liberando espacio para que pase todo correctamente
Mientras yo estaba distraído bajando el conjunto, otros amigos tuvieron una idea brillante… sacarme la sirena, obligándome a sacar la alarma JEJE
El motor/caja ya en el piso
(seguimos masajeando cosas)
La cadena ya pronta
Descolocamos el capot de los amortiguadores para ganar algunos centímetros más, ya que la pluma va a pegar con el mismo sino.
Luego de sujetado el motor, fue necesario además de aflojar los puentes (tanto el de la caja como el del motor) poner un gato en la parte trasera de la caja, de manera de poder balancear todo el conjunto
Primer problema:
El puente que sostiene el motor se removió correctamente del lado del conductor, pero hubo problemas para separarlo del lado del acompañante, aparentemente los años que llevaba el puente puesto en la carrocería hicieron que se formara óxido superficial en un centrador que lleva y se había pegado, fue necesario utilizar un poco de fuerza e inteligencia para hacer que se despegara y pudiera salir todo correctamente.
Las caras de preocupación de ciertas integrantes
Luego de un poco de “massage” (como diría un amigo)
Y entonces seguimos en el proceso de bajar todo
Moviendo algunas piezas en el camino, liberando espacio para que pase todo correctamente
Mientras yo estaba distraído bajando el conjunto, otros amigos tuvieron una idea brillante… sacarme la sirena, obligándome a sacar la alarma JEJE
El motor/caja ya en el piso
BMW E28 535IS 1987
BMW E21 316 1980
BMW E21 316 1980
Una vez en el piso, había que tirar del mismo para sacarlo de abajo del auto, para ello un amigo nos enseño un “truco” con una cuerda, de manera de mejorar la resistencia de la misma. Quedamos todos de cara! Je
Tire!
Fotos varias con el conjunto festejando! JEJE
Foto festejo con toda la gente que estuvo ese día je
Bueno, hora de sacar la caja automática del motor! Para ello verificamos instrucciones en el Bentleys
Y como quién no quiere la cosa, la caja se fue!
(De paso si alguien está interesad@ en la caja, está disponible je)
Hora de sacar el convertidor de par
Foto al pedo, divertida, etc.
Una vez con el convertidor de par afuera, a sacar el “volante” de la caja automática
Ya con todo desarmado, había que ponerse a limpiar
Tire!
Fotos varias con el conjunto festejando! JEJE
Foto festejo con toda la gente que estuvo ese día je
Bueno, hora de sacar la caja automática del motor! Para ello verificamos instrucciones en el Bentleys
Y como quién no quiere la cosa, la caja se fue!
(De paso si alguien está interesad@ en la caja, está disponible je)
Hora de sacar el convertidor de par
Foto al pedo, divertida, etc.
Una vez con el convertidor de par afuera, a sacar el “volante” de la caja automática
Ya con todo desarmado, había que ponerse a limpiar
BMW E28 535IS 1987
BMW E21 316 1980
BMW E21 316 1980
Y para cambiar un poco de aire, arrancamos con el interior!
Antes
Arranca el desarme
Chau freno!
Aproveché y pinté de negro la pedalera “nueva” ya que tenía detalles varios de pintura y una zona con un poco de óxido superficial, nada grave, pero quería que quedara presentable
La pedalera nueva presentada
Armando ya
Y ahora a estudiar! Tanto para sacar la alarma (lo cual por suerte fue muy fácil, ya que el instalador de la misma no hizo grandes modificaciones, simplemente se empalmó de algunos cables, y el corte de encendido lo puso sin cortar el cable del arranque) Como también para adaptar la instalación automática a la manual.
Por suerte, después de estudiar bastante los diagramas, nos dimos cuenta que sacando todo el ramal de la caja automática (hay que recordar que esta es la versión 4HP22-EH, la cual tiene un componente electrónico no menor!) ya teníamos la mayor parte del proceso. Por lo cual luego de sacar todo el ramal, desde abajo en el conector de la caja, pasando por la selectora la cual es mecánica y electrónica, hasta la TCU, quedaron únicamente 2 cables unidos al ramal del auto. Uno de ellos era una masa del control crucero, el cual iba al display de cambios del tablero (esto es para que cuando uno selecciona Neutral y tiene el control crucero activado, el mismo se desactive), esta masa en el caso del auto manual se saca del tablero también, pero de uno de los enchufes del velocímetro, bastó desarmar ambos enchufes y mover el cable, esto ya que utilizaban el mismo conector.
Y el otro ramal que quedó conectado en el auto era el del relay de inhibición de arranque (para que el auto no arranque si no se encuentra en Park o Neutral), este fue aún más fácil, ya que el manual no cuenta con ese “bypass”. Con lo cual el auto quedó completamente igual al manual en tema eléctrico. La única diferencia que quedó por resolverse es el sensor del acelerador, el cual en el automático consta de un switch de ralentí y un potenciómetro que es leído por la TCU, mientras que en el manual tiene el mismo switch de ralentí, además de un switch de WOT. Esto decidí no cambiarlo, ya que a futuro la idea es utilizar una ECU programable, y en ese caso es más útil un TPS de tipo gradual (un potenciómetro) en lugar de 2 switches)
Luego de terminada la sección de eléctrica, quedaron los pedales prontos y un agujero en la consola central, esperando la selectora.
A continuación decidimos arrancar con la suspensión y dirección
Se remplazaron todos los bujes/brazos/punteros en el conjunto de dirección
También se colocó el puente, el cual es necesario para comenzar con el armado del conjunto, además del booster y bomba de freno
Se ajustó la caja de dirección, el juego que se le sacó fue mínimo, ya que la misma en realidad precisa ser reemplazada o arreglada
Se colocaron las mangueras del sistema hidráulico, las cuales se llevaron a reparar.
Algunas piezas de suspensión dieron un poco de pelea para poder separarse y dejar lugar a las nuevas
Acá un par de amigos armando, mientras yo estaba con otra tarea en simultáneo
Los 4 inspeccionando
Seguimos!
Llegamos a la etapa del motor (en realidad esto se hizo en simultáneo con la suspensión)
La técnica que utilizamos para cambiar el árbol de levas fue algo poco convencional pero útil.
Dado que el árbol de levas sale hacia la parte frontal del motor debido a que no tiene bancadas removibles, es necesario remover los ejes del juego de balancines, el problema es que remover estos ejes requiere paciencia, y en cualquier caso es muy fácil romperlos. Por lo tanto, decidimos presionar manualmente las válvulas, haciendo que los balancines no hicieran presión sobre el árbol de levas y el mismo pudiese ser sacado hacia delante.
Primero se colocó el motor en una posición tal que permitiese que todas las válvulas fuesen presionadas sin tocar la cabeza de los pistones.
Luego se plantearon destornilladores varios, los cuales se utilizaron para hacer palanca sobre las excéntricas y presionar las válvulas
Fueron necesarios muchos ojos/brazos/manos para poder realizar esto, lo recomiendo como procedimiento únicamente si se cuenta con estas situaciones.
Luego de esto, compré excéntricas nuevas, por las dudas de haber dejado alguna rallada o rajada
Una vez que se cambió el árbol, seguimos con la distribución
Usamos un juego de machos para repasar algunas roscas
Un poco más de limpieza (en este caso de las tapas frontales)
Aprovechamos y cambiamos el retén de bancada de cola de cigüeñal
Dado que no había juntas en Uruguay para este motor, tuve que comprar papel para juntas en Juntas Apolo y hacerlas a medida
No tengo fotos, pero se cambió la cadena/tensor/patín/guía
Si bien es recomendable, no vi en tan mal estado los piñones donde corre la cadena como para cambiarlos (además del hecho de que no hay en plaza)
Acá ya armando
Y acá vuelta a limpiar/desarmar
Cuando saqué la tapa frontal que protege y oculta la cadena, se quebró la junta del cárter, por lo cual tuve que sacarlo para poder hacerle y ponerle una junta nueva
Moviendo el motor para poder limpiar la junta del cárter
Ayudantes y espectadores!
Seguimos rasqueteando…
Antes
Arranca el desarme
Chau freno!
Aproveché y pinté de negro la pedalera “nueva” ya que tenía detalles varios de pintura y una zona con un poco de óxido superficial, nada grave, pero quería que quedara presentable
La pedalera nueva presentada
Armando ya
Y ahora a estudiar! Tanto para sacar la alarma (lo cual por suerte fue muy fácil, ya que el instalador de la misma no hizo grandes modificaciones, simplemente se empalmó de algunos cables, y el corte de encendido lo puso sin cortar el cable del arranque) Como también para adaptar la instalación automática a la manual.
Por suerte, después de estudiar bastante los diagramas, nos dimos cuenta que sacando todo el ramal de la caja automática (hay que recordar que esta es la versión 4HP22-EH, la cual tiene un componente electrónico no menor!) ya teníamos la mayor parte del proceso. Por lo cual luego de sacar todo el ramal, desde abajo en el conector de la caja, pasando por la selectora la cual es mecánica y electrónica, hasta la TCU, quedaron únicamente 2 cables unidos al ramal del auto. Uno de ellos era una masa del control crucero, el cual iba al display de cambios del tablero (esto es para que cuando uno selecciona Neutral y tiene el control crucero activado, el mismo se desactive), esta masa en el caso del auto manual se saca del tablero también, pero de uno de los enchufes del velocímetro, bastó desarmar ambos enchufes y mover el cable, esto ya que utilizaban el mismo conector.
Y el otro ramal que quedó conectado en el auto era el del relay de inhibición de arranque (para que el auto no arranque si no se encuentra en Park o Neutral), este fue aún más fácil, ya que el manual no cuenta con ese “bypass”. Con lo cual el auto quedó completamente igual al manual en tema eléctrico. La única diferencia que quedó por resolverse es el sensor del acelerador, el cual en el automático consta de un switch de ralentí y un potenciómetro que es leído por la TCU, mientras que en el manual tiene el mismo switch de ralentí, además de un switch de WOT. Esto decidí no cambiarlo, ya que a futuro la idea es utilizar una ECU programable, y en ese caso es más útil un TPS de tipo gradual (un potenciómetro) en lugar de 2 switches)
Luego de terminada la sección de eléctrica, quedaron los pedales prontos y un agujero en la consola central, esperando la selectora.
A continuación decidimos arrancar con la suspensión y dirección
Se remplazaron todos los bujes/brazos/punteros en el conjunto de dirección
También se colocó el puente, el cual es necesario para comenzar con el armado del conjunto, además del booster y bomba de freno
Se ajustó la caja de dirección, el juego que se le sacó fue mínimo, ya que la misma en realidad precisa ser reemplazada o arreglada
Se colocaron las mangueras del sistema hidráulico, las cuales se llevaron a reparar.
Algunas piezas de suspensión dieron un poco de pelea para poder separarse y dejar lugar a las nuevas
Acá un par de amigos armando, mientras yo estaba con otra tarea en simultáneo
Los 4 inspeccionando
Seguimos!
Llegamos a la etapa del motor (en realidad esto se hizo en simultáneo con la suspensión)
La técnica que utilizamos para cambiar el árbol de levas fue algo poco convencional pero útil.
Dado que el árbol de levas sale hacia la parte frontal del motor debido a que no tiene bancadas removibles, es necesario remover los ejes del juego de balancines, el problema es que remover estos ejes requiere paciencia, y en cualquier caso es muy fácil romperlos. Por lo tanto, decidimos presionar manualmente las válvulas, haciendo que los balancines no hicieran presión sobre el árbol de levas y el mismo pudiese ser sacado hacia delante.
Primero se colocó el motor en una posición tal que permitiese que todas las válvulas fuesen presionadas sin tocar la cabeza de los pistones.
Luego se plantearon destornilladores varios, los cuales se utilizaron para hacer palanca sobre las excéntricas y presionar las válvulas
Fueron necesarios muchos ojos/brazos/manos para poder realizar esto, lo recomiendo como procedimiento únicamente si se cuenta con estas situaciones.
Luego de esto, compré excéntricas nuevas, por las dudas de haber dejado alguna rallada o rajada
Una vez que se cambió el árbol, seguimos con la distribución
Usamos un juego de machos para repasar algunas roscas
Un poco más de limpieza (en este caso de las tapas frontales)
Aprovechamos y cambiamos el retén de bancada de cola de cigüeñal
Dado que no había juntas en Uruguay para este motor, tuve que comprar papel para juntas en Juntas Apolo y hacerlas a medida
No tengo fotos, pero se cambió la cadena/tensor/patín/guía
Si bien es recomendable, no vi en tan mal estado los piñones donde corre la cadena como para cambiarlos (además del hecho de que no hay en plaza)
Acá ya armando
Y acá vuelta a limpiar/desarmar
Cuando saqué la tapa frontal que protege y oculta la cadena, se quebró la junta del cárter, por lo cual tuve que sacarlo para poder hacerle y ponerle una junta nueva
Moviendo el motor para poder limpiar la junta del cárter
Ayudantes y espectadores!
Seguimos rasqueteando…
BMW E28 535IS 1987
BMW E21 316 1980
BMW E21 316 1980
Llegamos la hora de la verdad!
Para terminar de armar la parte frontal del motor, hay que poner la tuerca que aprisiona las poleas delanteras al cigüeñal, el problema está dado por el torque que lleva esta tuerca, es 440NM, lo cual es Muchísimo! Ningún torquímetro que yo haya visto llegaba. Comprar uno nuevo solo para esto no era una opción (dado que el más barato valía 2500 USD). Por lo cual hubo que utilizar ingenio y matemática.
Un torque no es más que una fuerza aplicada a una distancia dada, por lo tanto 440 NM quiere decir que se aplique una fuerza de 440 N (aproximadamente 44Kg) a 1 metro de distancia del eje de giro.
Con esto en mente, se utilizó una balanza, y un torquímetro que llegaba a 200NM para realizar una regla de 3. Se colocó una persona sobre la balanza y utilizó la palanca para apretar la tuerca hasta 200NM. Se miró la diferencia de peso (en este caso el peso bajó por el sentido de giro). Una vez se tenía la diferencia de peso, se hizo regla de 3 para pasar de 200 a 440 NM. Se removió el torquímetro y se utilizó una barra larga. Sin cambiar la distancia al centro de giro se aplicó fuerza hasta lo que se había calculado eran 440NM.
Una vez apretado esto, se puso el cárter y se empezó a armar todo lo que faltaba del motor
Problema 2!
Cuando fui a poner el volante de motor, me di cuenta que los tornillos que tenía eran muy cortos (había comprado un juego), mirando el catálogo me di cuenta que compré mal. Fui a ver los tornillos utilizados por el volante de la caja automática y resultaron ser iguales de cortos. Por lo tanto tenía 2 juegos de tornillos, y ambos eran inutilizables. Por suerte resultó que en una bolsa llena de tornillos que recibí con el “kit” de cambio de caja, habían 7 tornillos de largo y especificaciones correctas! Por desgracia, aún así y todo me faltaba uno. Resultó que el dueño de casa sacó 3 de debajo de la manga! Aparentemente los tenía de un cigüeñal que había convertido en lámpara! Pero todo esto ocurrió días después, por lo tanto se procedió a meter el motor solo, sin el volante colocado correctamente.
Nuevamente fue necesario descolocar los amortiguadores del capot, en esta ocasión, al entrar el motor desde arriba, fueron necesarias más manos!
Una vez que el motor quedó colocado correctamente sobre sus patas y se le puso una madera para que no se volcase hacia atrás se continuó con el volante.
Un amigo me dijo que mirase el huelgo del embrague, esto se ve uniendo disco/placa/volante y observando en que posición quedan los resortes de la placa, deben quedar horizontales! Por suerte parece que en mi caso estaba correcto.
Para terminar de armar la parte frontal del motor, hay que poner la tuerca que aprisiona las poleas delanteras al cigüeñal, el problema está dado por el torque que lleva esta tuerca, es 440NM, lo cual es Muchísimo! Ningún torquímetro que yo haya visto llegaba. Comprar uno nuevo solo para esto no era una opción (dado que el más barato valía 2500 USD). Por lo cual hubo que utilizar ingenio y matemática.
Un torque no es más que una fuerza aplicada a una distancia dada, por lo tanto 440 NM quiere decir que se aplique una fuerza de 440 N (aproximadamente 44Kg) a 1 metro de distancia del eje de giro.
Con esto en mente, se utilizó una balanza, y un torquímetro que llegaba a 200NM para realizar una regla de 3. Se colocó una persona sobre la balanza y utilizó la palanca para apretar la tuerca hasta 200NM. Se miró la diferencia de peso (en este caso el peso bajó por el sentido de giro). Una vez se tenía la diferencia de peso, se hizo regla de 3 para pasar de 200 a 440 NM. Se removió el torquímetro y se utilizó una barra larga. Sin cambiar la distancia al centro de giro se aplicó fuerza hasta lo que se había calculado eran 440NM.
Una vez apretado esto, se puso el cárter y se empezó a armar todo lo que faltaba del motor
Problema 2!
Cuando fui a poner el volante de motor, me di cuenta que los tornillos que tenía eran muy cortos (había comprado un juego), mirando el catálogo me di cuenta que compré mal. Fui a ver los tornillos utilizados por el volante de la caja automática y resultaron ser iguales de cortos. Por lo tanto tenía 2 juegos de tornillos, y ambos eran inutilizables. Por suerte resultó que en una bolsa llena de tornillos que recibí con el “kit” de cambio de caja, habían 7 tornillos de largo y especificaciones correctas! Por desgracia, aún así y todo me faltaba uno. Resultó que el dueño de casa sacó 3 de debajo de la manga! Aparentemente los tenía de un cigüeñal que había convertido en lámpara! Pero todo esto ocurrió días después, por lo tanto se procedió a meter el motor solo, sin el volante colocado correctamente.
Nuevamente fue necesario descolocar los amortiguadores del capot, en esta ocasión, al entrar el motor desde arriba, fueron necesarias más manos!
Una vez que el motor quedó colocado correctamente sobre sus patas y se le puso una madera para que no se volcase hacia atrás se continuó con el volante.
Un amigo me dijo que mirase el huelgo del embrague, esto se ve uniendo disco/placa/volante y observando en que posición quedan los resortes de la placa, deben quedar horizontales! Por suerte parece que en mi caso estaba correcto.
BMW E28 535IS 1987
BMW E21 316 1980
BMW E21 316 1980
Previo a todo esto, el conjunto placa/volante fue llevado a balancear (al igual que el cardán). Lo único que le faltaba al volante era pasarle una lijadora, para sacarle irregularidades grandes.
Ya debajo del auto y colocando el volante y embrague
Va el embrague para adentro
Preparando la caja
Antes de colocarla, precisaba una mano, así que enlisté la ayuda de un amigo!
Problema 3!
La caja no entraba, no había manera de hacerla entrar el ultimo centímetro o centímetro y medio
Con lo cual le dije a Nachito de volver a bajarla y ver que estaba pasando.
Resultó que probando con otro rúleman piloto que tenía, la directa tenía muy poco óxido superficial que evitaba que entrase correctamente! Una lija fina y un poco de grasa después el rúleman entraba impecable!
A continuación se prosiguió con la instalación del cilindro y bombín de embrague, esto fue relativamente fácil, ya que antes de colocar el motor se habían planteado las líneas.
Una vez conectado el bombín con el flexible correspondiente se procedió a purgarlo!
Purgando
Habiendo terminado eso, decidimos dejar de sacarle el culo a la jeringa y hacer un trabajo horrible.
Resulta que los flexibles delanteros que tenía el auto eran los originales, después de haber pasado 30 años ahí adentro no querían salir, por lo tanto fue necesario tomar medidas drásticas!
Finalmente se pudieron separar los flexibles de las líneas de acero del auto. Del lado del acompañante no fue necesaria modificación alguna, del lado del conductor, debido al estado en el que quedó la tuerca de la línea, la modifiqué con un dremel de manera de dejarla de 10mm. No es lo ideal, pero cambiar la línea de acero entera era algo que no quería hacer!
Terminando de armar!
Se armaron todas las cosas que faltaban, accesorios, reservorio de refrigerante, caños de refrigerante, etc.
Se agregan fluidos
(Aditivo de molibdeno para la caja)
Artilugio utilizado para apretar las patas del motor
Radiador
Purgando utilizando una técnica poco convencional…
Revisando y apretando todo lo que falta
Y pronto para el primer arranque!
https://youtu.be/0TIGLAyksPk
Todos los involucrados muy emocionados!
Después del primer arranque, el cual en realidad tuvo un problema relacionado a que no tenía suficiente líquido ATF el sistema hidráulico!
https://youtu.be/68nAxYFFtFw
Aparentemente Nachito no tiene fiebre
Tremendo día!
Re-apretando los tornillos de tapa de cilindros luego del primer arranque (una vez que llegó a temperatura el motor)
Una vez que estuvo todo terminado, apretado y revisado
Salimos a dar una vuelta!
https://youtu.be/BFtfDceTXEU
Fin!
La verdad que estoy muy contento con como quedó el auto, realmente no pensé que iba a ser tan notorio el cambio, pero la sensación es brutal y es como haber comprado otro auto. No se si en los números reales es más ágil, pero es mucho más dinámico y divertido de manejar!
No puedo dejar de agradecer a todos los que estuvieron presentes y dando una mano, fueron fundamentales, tanto a la hora de meter mano en el auto, como a la hora de dar apoyo y comer uno o más asados/hamburguesas/pedidos después de hora JEJE
Ya debajo del auto y colocando el volante y embrague
Va el embrague para adentro
Preparando la caja
Antes de colocarla, precisaba una mano, así que enlisté la ayuda de un amigo!
Problema 3!
La caja no entraba, no había manera de hacerla entrar el ultimo centímetro o centímetro y medio
Con lo cual le dije a Nachito de volver a bajarla y ver que estaba pasando.
Resultó que probando con otro rúleman piloto que tenía, la directa tenía muy poco óxido superficial que evitaba que entrase correctamente! Una lija fina y un poco de grasa después el rúleman entraba impecable!
A continuación se prosiguió con la instalación del cilindro y bombín de embrague, esto fue relativamente fácil, ya que antes de colocar el motor se habían planteado las líneas.
Una vez conectado el bombín con el flexible correspondiente se procedió a purgarlo!
Purgando
Habiendo terminado eso, decidimos dejar de sacarle el culo a la jeringa y hacer un trabajo horrible.
Resulta que los flexibles delanteros que tenía el auto eran los originales, después de haber pasado 30 años ahí adentro no querían salir, por lo tanto fue necesario tomar medidas drásticas!
Finalmente se pudieron separar los flexibles de las líneas de acero del auto. Del lado del acompañante no fue necesaria modificación alguna, del lado del conductor, debido al estado en el que quedó la tuerca de la línea, la modifiqué con un dremel de manera de dejarla de 10mm. No es lo ideal, pero cambiar la línea de acero entera era algo que no quería hacer!
Terminando de armar!
Se armaron todas las cosas que faltaban, accesorios, reservorio de refrigerante, caños de refrigerante, etc.
Se agregan fluidos
(Aditivo de molibdeno para la caja)
Artilugio utilizado para apretar las patas del motor
Radiador
Purgando utilizando una técnica poco convencional…
Revisando y apretando todo lo que falta
Y pronto para el primer arranque!
https://youtu.be/0TIGLAyksPk
Todos los involucrados muy emocionados!
Después del primer arranque, el cual en realidad tuvo un problema relacionado a que no tenía suficiente líquido ATF el sistema hidráulico!
https://youtu.be/68nAxYFFtFw
Aparentemente Nachito no tiene fiebre
Tremendo día!
Re-apretando los tornillos de tapa de cilindros luego del primer arranque (una vez que llegó a temperatura el motor)
Una vez que estuvo todo terminado, apretado y revisado
Salimos a dar una vuelta!
https://youtu.be/BFtfDceTXEU
Fin!
La verdad que estoy muy contento con como quedó el auto, realmente no pensé que iba a ser tan notorio el cambio, pero la sensación es brutal y es como haber comprado otro auto. No se si en los números reales es más ágil, pero es mucho más dinámico y divertido de manejar!
No puedo dejar de agradecer a todos los que estuvieron presentes y dando una mano, fueron fundamentales, tanto a la hora de meter mano en el auto, como a la hora de dar apoyo y comer uno o más asados/hamburguesas/pedidos después de hora JEJE
Última edición por Ju@n el Vie Mar 30, 2018 2:56 am, editado 1 vez en total.
BMW E28 535IS 1987
BMW E21 316 1980
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intermilan317
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La verdad juanma que una alegría tremenda poder haber participado del swap después de esperar
Tanto tiempo!! Y como te salvaste por unas horas de que te expropiáramos el auto!! Increíble cómo está el viejo en la mitad de las fotos robando cámara jajajaja
Tanto tiempo!! Y como te salvaste por unas horas de que te expropiáramos el auto!! Increíble cómo está el viejo en la mitad de las fotos robando cámara jajajaja
"At the end of the day I got involved in all this because I enjoy driving cars and driving them as fast as possible. If I was going to be remembered for anything I would like it to be for that."
Colin McRae
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Muy bueno juanma ! si bien no estuve presente para darte una mano , estuve presente en la manija y siguiendo el swap a distancia ! me alegro mucho que
sea notoria la diferencia y cuando vuelva dare una vuelta para comprobarlo ! jajajaj
pd: me mata el veterano en todas las fotos jajajajaj
sea notoria la diferencia y cuando vuelva dare una vuelta para comprobarlo ! jajajaj
pd: me mata el veterano en todas las fotos jajajajaj
"Having commitment with your car is like marriage , the only thing is when you trade them up , they dont take half of your shit."
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intermilan317
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Muchas gracias a todos!
En especial a los que estuvieron dando una mano/prestando una casa jaja!
Guille tremendo como metía mano... falta que lo hagamos comprarse un auto de hombre nomás.
El veterano (el viejo) siempre presente, nunca nos dejaba solos jajaja
Y si Pipe, el procedimiento para cambiar el árbol es igualito al que BMW avala.
Abrazo!
En especial a los que estuvieron dando una mano/prestando una casa jaja!
Guille tremendo como metía mano... falta que lo hagamos comprarse un auto de hombre nomás.
El veterano (el viejo) siempre presente, nunca nos dejaba solos jajaja
Y si Pipe, el procedimiento para cambiar el árbol es igualito al que BMW avala.
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