El i8 es un deportivo de 2+2 plazas (es decir, las traseras solo aprovechables por niños pequeños) con un sistema de propulsión híbrido de 362 CV y una autonomía de más de 500 kilómetros. No hay una fecha concreta para el inicio de la comercialización, aunque BMW dice que se dará durante el segundo trimestre de 2014. Su precio de venta en Alemania será de 126 000 euros.
La denominación «i» hace referencia a que es un vehículo que no usa un motor térmico como sistema principal de impulsión, al igual que ocurre con el BMW i3. Pero hay diferencias fundamentales entre ambos. Mientras que el i3 se comercializa como vehículo eléctrico o como eléctrico con un sistema de autonomía extendida (mediante un pequeño motor de gasolina que se utiliza para producir electricidad y así alimentar al motor eléctrico, que es el que mueve el coche), el i8 es un coche híbrido enchufable.
El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina de 231 CV y 320 Nm —tricilíndrico de 1499 cm³, con inyección directa, sobrealimentación mediante un turbocompresor, distribución variable «VALVETRONIC» y árbol de compensación de vibraciones—, un motor eléctrico de 131 CV y 250 Nm—síncrono— y una batería de iones de litio. BMW dice que estos elementos han sido desarrollados por BMW, aunque también da pistas de que no todos son fabricados por ellos.
BMW afirma que el i8 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos; un modelo de BMW con una aceleración similar es el 650i de 449 CV (4,6 s). La velocidad máxima es 250 km/h (limitada electrónicamente) y se logra con el motor térmico, independientemente del nivel de carga de la batería.
Motor térmico y caja de cambios —automática de seis relaciones— se encuentran en la parte trasera del coche; el motor eléctrico, sus engranajes reductores (hay dos niveles de desmultiplicación) y la electrónica de potencia están situados en la parte delantera; la batería va colocada en la parte inferior central del chasis, más cerca del eje delantero que del trasero, y el depósito de combustible bajo las plazas traseras (imagen).
El motor térmico se emplea para mover las ruedas traseras y el eléctrico las delanteras, por lo que en determinadas condiciones, cuando ambos motores trabajan conjuntamente, el i8 es un coche de tracción total. Este esquema de funcionamiento permite un desplazamiento en modo exclusivamente eléctrico, circunstancia en la cual el i8 tiene tracción delantera, durante 35 km y a una velocidad máxima de 120 km/h. En curva, el sistema puede intervenir sobre los motores para variar el reparto de la fuerza de impulsión (BMW dice que a la entrada de las curvas «los momentos de impulsión que se aplican en los dos ejes favorecen una configuración de mayor fuerza aplicada en el eje posterior, con el fin de aumentar la precisión al inicio del trazado de la curva»).
Hay varios mandos que cambian el funcionamiento del coche. Existe un interruptor llamado «Driving Experience Control», que permite variar entre el modo CONFORT y el ECO PRO (que busca la mayor autonomía posible, aumentándola hasta un 20 %). Además, activando el modo SPORT del cambio automático, se modifican los ajustes de algunos elementos del coche (motores, pedal del acelerador, retención máxima, amortiguación y caja de cambios). Con este modo también es posible seleccionar manualmente las marchas. Existe otro botón llamado «eDrive» que activa el modo de funcionamiento eléctrico. Se puede combinar con los modos CONFORT y ECO PRO. Si se pisa el acelerador a fondo se activa el motor de combustión.
El consumo medio homologado de combustible es 2,5 l/100 km. Este valor no es comparable con el de coches con motor solo Diesel o de gasolina o híbridos no enchufables, ya que los que sí son enchufables recorren una parte importante del recorrido de homologación sin que el motor térmico tenga que ponerse en funcionamiento. Es en cualquier caso un valor muy bueno. Por ejemplo, un Toyota Prius Plug-In Hybrid, un vehículo mucho más lento, consume una media de 2,1 l/100 km.
La batería se recarga principalmente enchufándola (imagen de la toma de corriente). Para una carga completa se necesitan «menos de tres horas» en un enchufe doméstico y «menos de dos horas» si se emplea el BMW i Wallbox (una estación de recarga que requiere de instalación por un técnico). La capacidad útil máxima de la batería es 5 kWh.
También existe frenada regenerativa: al perder velocidad, bien sea al frenar o durante las fases de retención, el motor eléctrico trabaja como generador. El motor térmico también puede colaborar en la recarga accionado el elemento que hace de alternador y motor de arranque.
Las puertas se abren pivotando hacia arriba y girando hacia afuera (imagen). El Cx es bajo para un cupé: 0,26.
El i8 mide 4,69 m de longitud, 1,94 de anchura y 1,29 de alto. La distancia entre ejes es 2,80 metros. Es un poco más largo, ancho y bajo que un Nissan GT-R. Es un poco más largo que un Serie 4 Coupé y mucho más corto que un Serie 6. Un Serie 4 pesa 1525 kg, el i8, 1490 kg. Para lograr que el peso no sea muy alto (respecto a un Serie 4, por ejemplo, el i8 tiene elementos adicionales muy pesados, como la batería), BMW ha recurrido al empleo de materiales ligeros como el aluminio, el magnesio o el plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC). La distribución de pesos es 50 % en el eje delantero y lo mismo en el trasero.
La utilización de estos materiales no es anecdótica: el monocasco es de PRFC mientras que los chasis delantero y trasero (sobre los que van montados suspensión y los elementos del sistema híbrido) son de aluminio. Estos materiales también se emplean combinados en las puertas: son de aluminio en la parte visible exterior y de PRFC para la estructura. El magnesio se utiliza en el travesaño que hace de soporte del salpicadero (hay otros coches de producción que ya lo llevan desde hace algunos años). BMW dice haber usado «material espumado en los canales de guiado de aire del climatizador», lo que supone un ahorro de peso del 60
Los cristales de las ventanillas están fabricados mediante la superposición de dos capas de vidrio de 0,7 mm de grosor entre las que se intercala una lámina aislante (acústica), con la peculiaridad de que el peso del conjunto es la mitad de lo normal. Según BMW, lo consigue templando el vidrio químicamente.
El aluminio también se utiliza en la suspensión —independiente en las cuatro ruedas, con amortiguadores de dureza variable— y en las llantas —de 20 pulgadas de serie—, que están fabricadas por forjado y no fundición, lo que permite una estructura más ligera. Los neumáticos son más estrechos de lo habitual (medidas 195/50 los delanteros y 215/45 los traseros).
Opcionalmente hay unas llantas del mismo tamaño que las originales fabricadas en PRFC, que son tres kilogramos más ligeras (cada una) que las de aluminio.
Hay tres niveles de equipamiento: «Neso» (de serie), «Carpo» y «Halo». Se diferencian por los colores de los tapizados y recubrimientos del interior, así como por otros detalles estéticos, como el del color del anillo decorativo del volante (imagen). La instrumentación se puede ver en una pantalla digital —por la información que da la nota de prensa parece que es un elemento opcional— que genera gráficos de diferentes formas y colores en función del modo de conducción activado. De serie en todos los niveles de equipamiento hay un navegador vinculado con el sistema de gestión de energía del coche, de manera que, en función de la ruta introducida, adapata los tiempos de encendido y apagado de los motores a la orografía y condiciones de tráfico previstos para esa ruta.
Todas las luces del i8 son de diodos luminosos. Opcionalmente hay unos faros de luz láser (no especifica para qué funciones de alumbrado). Según BMW la intensidad de luz que emiten estos faros es 1000 veces superior la que emiten los faros de ledes.
Antes de presentar el modelo de producción, BMW mostró un prototipo en el año 2011 como cupé y al año siguiente como descapotable
