Hola, en España tenemos una página de clásicos con bastante información. En ella hay un apartado de pruebas de época, son test sacados de revistas contemporaneas.
Me ha parecido buena idea poner las de un 2002 Turbo con preparacion interesante y la otra que tienen de BMW, la del 323i de serie.
Si me he repetido, lo siento, pero no las encontré por el foro. Les dejo el enlace por si quereis revisar las de otros coches o quereis ver las fotos de deichas pruebas, ya que no me deja copiarlas
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/p ... efault.php
BMW 2002 Turbo
El BMW 2002 Turbo es un coche de increíbles prestaciones; por desgracia no ha sido homologado en grupo 1, pues estoy seguro que en rallye y en su categoría, este coche sería imbatible. En unas mediciones efectuadas con uno de serie, de cuatro marchas y puente de 200 Km/h., conseguimos efectuar los 400 metros salida parada en 15 segundos.
Enterado de que en Canarias existía un 2002 Turbo preparado -ha dado una potencia de 285 CV en el banco-, no pude resistir la tentación de experimentar lo que llegaría a andar tal aparato y si sería posible llevarlo recto en carreteras de montaña con tanta potencia; sobre todo a causa de los terroríficos comentarios que sobre los turbocompresores circulan entre los poseedores de coches de carreras con admisión atmosférica.
Puesto en contacto con el concesionario importador de BMW en Las Palmas de Gran Canaria, "Walter Sahueerman", se me comunicó que su propietario no era otro que mi amigo José A. Monzón o enemigo deportivo "Pepe Monzón". Debido a que el motor era nuevo y no se le habla hecho todavía ningún kilómetro, antes de someterlo al ensayo de prestaciones, tuve que rodarlo por lo que me hice un buen montón de kilómetros siguiendo las estrictas normas de rodaje alemanas.
Respecto al turbo de serie, al motor se le han sustituido los pistones por otros de mejor calidad y mayor deflector, por lo que la compresión se incrementa a 7'5:1. Esta relación de compresión puede parecer ridícula y de hecho lo es para un coche de competición, si no se tiene en cuenta la acción del turbocompresor. Este aparatito tiene por misión aumentar la presión de la mezcla en la admisión; gracias a esto, si bien la relación de compresión geométrica es tan solo de 7'5:1, la relación de compresión real puede llegar hasta 14:1 o más, según el tarado del turbocompresor y el régimen del motor. El árbol de levas es el mismo que se emplea para la transformación de 210 CV que, especto al de serie, proporciona un mejor llenado gracias a su cruce superior.
En la culata se montaron unas válvulas de escape de superior calidad, pues tienen que soportar temperaturas muy altas; los muelles de válvulas, debido al aumento de régimen de giro, son dobles. Como la relación de compresión llega en ocasiones a 14:1 por la acción del turbo, la culata y las camisas llevan un encaje donde va clavado un arillo, que hace las veces de cortafuegos para que no surjan problemas con las juntas de culata.
En cuanto a la admisión, para conseguir esta potencia, se ha cambiado la bomba de inyección de serie por una de mayor caudal (Kugelfischer). Las válvulas de descarga del compresor a la atmósfera, de autorregulación de la mezcla según las necesidades (altura respecto al mar, presión del compresor, etc.) y la de control de presión del turbo, son las mismas que emplea el BMW de serie.
El turbo, que puede coger las 35.000 r.p.m. gracias a la acción de los gases de escape, llega a ponerse al rojo en largos recorridos y a fuerte tren, por lo que se le ha aumentado la toma de aire para refrigerarlo.
En cuanto al engrase, se le ha instalado un cárter semiseco y un radiador de aceite de tres cuartos de litro de capacidad. Pero en vez de ponerlo en el lugar previsto en el spoiler, se ha montado delante del radiador de agua por miedo a las piedras (no olvidemos que en Canarias abundan los tramos de tierra).
A lo largo de los 2.500 Km. de rodaje pude apreciar ya la gran potencia y el fuerte empuje que le confiere el turbo, junto con el agradable autoblocante del 75 por ciento; pues si en alguna de las curvas del largo recorrido Las Palmas-Mogan me pasaba un poco, un golpe de acelerador me recogía el coche y lo enfocaba de nuevo hacia la salida de viraje. Todo esto sin pasar de 5.000 vueltas.
Pasé, pues, a preparar la "estripada" en serio del monstruo. Cambié los pequeños Pirelli con que había hecho el rodaje por los Michelin SB9 530/16-13 (perfil bajo) montados en llantas Targa de 8", que para tanta potencia me parecían un poco estrechas pues no son mucho más anchas que las TB5 21. Hacia el mediodía, José A. Monzón llegó al tramo que yo empleaba para atacar duro y poder sacar conclusiones, donde "por coincidencias" se había congregado gran cantidad de aficionados corredores y algún representante, atraídos por la gran expectación de poder ver en acción al más potente vehículo de rallye de la isla.
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ENSAYANDO...
Subo al coche y me acomodo en un duro "baquet" nacional que sustituía al confortable asiento de serie, pero que para tomar curvas rápido no sujeta suficiente. Intento ponerme el cinturón de cinco puntos; tras largos y denodados esfuerzos consigo localizar más de la mitad de ellos y encajar sus puntas en el cierre. Se me advierte que en caso de emergencia, presionando sobre el cierre se desabrocha instantáneamentee el cinturón. Pienso que será mejor no llegar a tales extremos.
Antes de arrancar, una ojeada a los instrumentos; por cierto el panel donde estos van colocados es de un extraño color naranja, que destaca sobre la seriedad del interior. A mi izquierda el voltímetro y enfrente el velocímetro con la temperatura de agua y el nivel de gasolina. También en este mismo panel se encuentra el cuentavueltas con inicio de zona roja a 6.000 r.p.m. Entre estos dos relojes se encuentran los chivatos de presión de aceite y control de luces (el de las largas es excesivamente fuerte, molestando por su intensidad). En el centro del tablero se encuentra el reloj horario y el marcador de presión de carga del turbocompresor, viniendo graduado en este coche por colores (blanco, verde y rojo), aunque en algunos modelos viene en Kg/cm 2 . Si observamos este marcador cuando nos encontramos en pleno tramo, podremos comprobar que al levantar el pie del acelerador automáticamente nos quedamos sin presión del turbo. Esto se debe a una válvula de descarga de presión que consigue mantener al turbo a alto régimen y la presión que genera no actúe sobre el motor, obteniéndose con ello un freno motor tan efectivo como en un coche normal sin turbo y una respuesta instantánea en cuanto se acelera de nuevo, pues la pérdida de velocidad de la turbina es mínima.
A la instrumentación, para un coche de este tipo, le encuentro a faltar un manómetro de presión de aceite con el que se pueden prevenir grandes averías de motor, pues cuando se enciende el chivato normalmente es demasiado tarde.
El interior viene completado por una radio estéreo y una emisora para conectar con la asistencia, si los montes no lo impiden. Entre los dos asientos delanteros se encuentra el intercomunicador para poder conversar piloto con copiloto, pues el ruido en el interior del habitáculo es elevado. Detrás de estos asientos, un recipiente del que mediante un tubo, en los tramos polvorientos, se puede ir refrescando la boca el copiloto, lo cual me parece una excelente idea.
Pongo en marcha el motor y ya se cruzan las primeras apuestas sobre si conseguiré arrancar el coche sin calarlo, pues lleva montado para resistir los 285 CV a 7.500 r.p.m., un embrague de dos discos metálicos que para accionarlo había que apretar casi con dos pies por lo que se perdía el tacto; para el colmo este tipo de embrague coge en muy poco recorrido, por lo que la reunión estaba de lo más animada.
El motor emite el característico silbido agudo del compresor cogiendo vueltas. Lo increíble de tal máquina es la suavidad con que se maneja a bajas vueltas pues se puede conducir tranquilamente a 1.000 en quinta sin tirones y, si se aprieta el pedal del gas, el motor acelera suavemente hasta que pasa de suavidad a la brutalidad, dando la sensación de que nunca va a parar de acelerar, cuando el turbo entra en pleno funcionamiento.
Inicio la subida. Lo que más me impresiona es el gran empuje con que llego a las curvas, por lo que será mejor no pasarse de frenada. En curvas largas de gran apoyo, que se toman acelerando, y entrando el motor en zona de gran potencia, se nota un poco la falta de neumático pues "esquía" algo lateralmente. Antes de llegar a las paellas hay una zona muy rápida que se pasa a fondo con gran seguridad, pues el coche mantiene muy bien su trayectoria y no se inclina casi nada, gracias a la adopción de barras estabilizadoras 2 mm. más gruesas que las de serie. Los amortiguadores Bilstein rallye con que venía equipado el coche de origen, han sido desmontados y en el interior del conjunto delantero Mac Person se han instalado unas cargas Koni con lo que el coche para asfalto ha ganado en estabilidad, pero de cara a su utilización en rallye con pruebas de tierra, ha perdido la suavidad que caracteriza a estos amortiguadores.
Llego a la primera paella muy fuerte, en quinta a 6.000 vueltas, y tengo que frenar enérgicamente para no pasarme; balanceo suavemente y vaya dar gas; lo tanteo y el coche parte lateralmente; cuando veo la salida doy un poco más y la trasera me redondea la curva y salgo de ella esquiando lateralmente en línea recta. ¡Ojo! : a 25 ó 30 metros se encuentra la otra paella de izquierda. Al llegar a ésta doy un golpe de volante y acelerando progresivamente, pues tiene una salida buena, me encuentro en la recta a gran velocidad cambiando ya a tercera.
Este tipo de curvas largas se toman con tanta facilidad debido a lo equilibrado del coche -pues tiene un buen autoblocante, abundante potencia y sobre todo una dirección sumamente precisa-, de manera que en todo momento el piloto aprecia las reacciones del coche, pudiéndose incluso anticipar a éstas.
La caja de dirección es de sector y tornillo sinfin, siendo un 25 por ciento más directa que la de serie; y el volante tras haber montado uno de pequeño diámetro (34 cm.) se volvió al de serie, pues con el ensanchamiento de vía y a la nueva suspensión más dura, en curvas lentas la conducción se volvía pesada y se cansaban las muñecas. Como curiosidad, este volante lleva los pulsadores de la bocina en los radios cubiertos por el mismo tapizado del aro, por lo que es difícil de localizar el pulsador del claxon.
Tras varias pasadas por el tramo, los frenos siguen sin ninguna novedad, a pesar de que al coche todavía no se le han montado los discos traseros, por lo que se carga a los delanteros con más trabajo. La única modificación que se ha introducido es instalar unas conducciones de aire para su mejor refrigeración. Los discos delanteros son ventilados y llevan pinzas de cuatro bombines con pastillas Textar T 260 y líquido ATS. Las pastillas de freno son las mismas que equipa el turbo de serie, igual que todo el equipo de frenado, lo cual da una idea de lo bien pensado que está el coche de principio.
El cambio de marchas es el mismo que tiene homologado el 2002 TII de serie. La primera, si no se introduce bien, salta en momentos en que no efectúa esfuerzos. El escalonado me pareció bueno; si no lo fuese tanto, hubiese sido difícil que el motor lo acusase, ya que es muy elástico y tiene abundante potencia. El paso de marcha a marcha es el único defecto que puedo apreciar, pues se cambiaría más rápido si los re, corridos fuesen más cortos y precisos. Terminado el examen de conducción del BMW, pasé a la recta de entrada del cementerio que era mi cuarto de milla para averiguar las aceleraciones del Turbo crono en mano. Tras varias pasadas con unas arrancadas capaces de hacer temblar a cualquier propietario (humo de neumático en cantidad), pues el embrague de discos metálicos no admitía ningún otro tipo de salida, llegué a 14"1. El coche equipaba un grupo 8/36 y se llegaba a los 400 metros a 6.000 r.p.m., sin estirar las marchas a más de 7.000 r.p.m., pues noté que se había calentado un poco durante mi ensayo anterior, seguramente porque no había sido montado todavía el radiador de tres tubos del 3.000 CSL. Estirando más el motor, se bajaría fácilmente de 14".
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CONCLUSIONES
Fuerte máquina para correr en cualquier tipo de competiciones. Desde luego no apta para no iniciados, pues como te distraigas te puedes "enchufar" una de cuidado. Tanto el motor como la suspensión y todo en general se encuentran proporcionados; tan solo el cambio sería susceptible de mejora. Los bulos que corren sobre "si el tiempo de respuesta del turbo", si las frenadas son más difíciles por culpa de la inercia del turbo, etc., etc., los encontré falsos. En este coche no aprecié ningún defecto de este tipo. Puedo decir que es más fácil de conducir que un coche con árboles de levas muy cruzados. ¡Ojalá homologasen en grupo l la versión de serie!
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CARACTERISTICAS TECNICAS BMW Turbo 2002
Motor
Cuatro cilindros en línea.
Cilindrada: 1990 c.c.
Diámetro por carrera: 89 x 80 mm. Potencia máxima: 170 CV DI N a 5.800 r.p.m.
Régimen máximo: 6.400 r.p.m.
Par máximo: 24'5 mlkg. a 4.000 r.p.m.
Relación de compresión geométrica: 6'9: 1 Relación de compresión real: variable según el régimen, debido al efecto del turbocompresor.
Relación peso/potencia: 6'35 Kg/CV. Relación peso/potencia con el coche cargado: 8'47 Kg/CV.
Motor (construcción)
Válvulas en cabeza (en V de 52º).
Arbol de levas en cabeza, mandado por cadena 4-52-52-4.
Culata en aleación ligera.
Cigüeñal de 5 apoyos.
Alimentación por inyección indirecta Kugelfischer y turbocompresor.
Alternador Bosch K1/14v. 45 A 22 (630 W). Bujías: Bosch 200 T30 o Champion N8Y. Capacidad del radiador de agua (incluida calefacción): 7 litros.
Capacidad de aceite: 4.1itros más 0'25 en el filtro. La capacidad del radiador de aceite es de 0'75 litros.
Transmisión
A las ruedas posteriores.
Grupo: 3'36: 1 (37: 11).
Caja 4 marchas con opción a una de 5. Relaciones caja de 4 marchas: 1.ª 3'764; 2.ª 2'02; 3.ª 1'0; marcha atrás: 4'096.
Relaciones caja de 5 marchas: 1.ª 3'368; 2.ª 2'16; 3.ª 1'579; 4.ª 1'241; 5.ª 1'0; marcha atrás: 4'0.
Autoblocante: 40 por ciento. Opcional 75 por ciento.
Suspensión
Delantera: Mac Pherson con muelles y amortiguadores (opcionalmente de gas) Koni, tirante de reacción y barra estabilizadora. Trasera: suspensión independiente con brazos traseros. Muelles espirales, amortiguadores Koni y barra estabilizadora.
Dirección
Tornillo y sector.
Frenos
Doble circuito frenos hidráulicos en las cuatro ruedas con servofreno de vacío.
Ruedas delanteras: de disco con pinza fija y 4 émbolos de 256 mm. de diámetro. Ruedas traseras: de tambor con zapatas deslizantes de centraje automático, 250 mm. de diámetro.
Freno de mano mecánico con efecto sobre las ruedas posteriores. Opcional freno posterior de disco.
Ruedas
Llantas de 5 1/2 o 6 x 13.
Neumáticos 185/70 o VR13. Presiones 2'1/2'1.
Carrocería
Monocasco dos puertas.
Longitud: 4.220 mm.
Anchura: 1.620 mm.
Altura: 1.410 mm.
Peso en vacío: 1.080 Kg.
Vía delantera: 1.375 mm.(1.387 mm.)
Vía trasera: 1.362 mm. (1.374 mm.) Distancia entre ejes: 2.500 mm. . Capacidad depósito gasolina: 70 litros. Radio de giro: 10'4 m.
(Los números entre paréntesis son con llantas 6").
Prestaciones
0-50 Km/h.: 2"4
0-80 Km/h:: 5"1
0-100 Km/h.: 6"9
0-120 Km/h.: 10"1
0-140 Km/h.: 13"4
0-160 Km/h.: 18"4
Kilómetro con salida parada: 28"0 a 129 Km/h. de promedio y a 186 Km/h. de velocidad final.
Velocidad máxima: 211 Km/h.
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CARACTERISTICAS Grupo 2
Motor
Cuatro cilindros en línea.
Diámetro por carrera: 89 x 80 mm. Cilindrada: 1990 c.c.
Potencia máxima: 285 CV DIN a 7.500 r.p.m.
Alimentación: Inyección Kugelfischer. Relación de compresión real: variable de 7'5: 1 a 14: 1 según el régimen.
Transmisión
Caja de 5 marchas con las relaciones del grupo 1 TII.
Grupo diferencial: 8/36. Autoblocante del 75 por ciento.
Frenos
Doble circuito. Discos delanteros ventilados con pinzas de cuatro bombines. Pastillas Textar T 260. Tambores traseros líquido ATS.
Ruedas
Llantas 8 x 13. Neumáticos Michelin SB( 530/16. 13. Presiones 2.2-2.0
Carrocería
Monocasco dos puertas. Con refuerzos en los anclajes de amortiguadores y en las Mac Pherson delanteras. Carenado delantero para tierra. Depósito de gasolina emplazado más alto a causa de las piedras.
Peso
990 Kg.
Prestaciones
Aceleración 400 metros sal ida parada: 14" 1. Velocidad máxima: 168 Km/h. a 7.500 r.p.m.
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· Texto: FORMULA nº 126 , 25-10-75
Prueba 2002 Turbo Gr.2 y 323i
BMW 323i
VIRTUDES
DEFECTOS
· PRESTACIONES SATISFACTORIAS · SUSPENSION DURA
· MOTOR ELASTICO Y SILENCIOSO · ACCESIBILIDAD TRASERA MEDIOCRE
· CAMBIO Y EMBRAGUE MUY MANEJABLES · LIGERO SALTO ENTRE 2.ª Y 3.ª
· EXCELENTE AGARRE · ASIENTOS DUROS
· FRENOS POTENTES
· CONSUMO RAZONABLE
· DIRECCION AGRADABLE
· PRESENTACION SOBRIA
· HABITABILIDAD CORRECTA
· CUADRO DE INSTRUMENTOS BIEN DISEÑADO
Entre los fabricantes europeos, BMW ocupa una posición muy particular. La época que vivimos aparentemente no es propicia a las empresas de dimensiones medias, que cuando se enfrentan con los gigantes competidores, pueden caer víctimas del choque desigual. Y, sin embargo, BMW hace bastante más que sobrevivir. Tras haber resucitado literalmente de sus cenizas, la firma de Munich ha impuesto brillantemente una definición original de la berlina deportiva moderna. A partir del antiguo 1800 cuatro puertas diseñado por Michelotti, ha nacido toda una gama de brillantes modelos, de la que el nuevo 323i es un último desarrollo, aglutinando las características que pueden satisfacer al amante del automóvil, en el sentido más auténtico del término.
Si se pudiese hoy en día establecer una diferencia real entre los turismos y los deportivos basándose sólo en el aspecto de la carrocería, BMW seria a los primeros lo que los Porsche son respecto a los deportivos. Por lo demás, esto no impide que ciertas berlinas BMW se asemejen a los coupés deportivos, y todo este conjunto se reúne en los circuitos de competición, en un enfrentamiento siempre continuado.
En el cuadro de la evolución de la gama BMW, veamos por tanto el nuevo logro que supone el 323i, un coche que según su fabricante, debería hacer olvidar al excepcional 2002 Tii de la misma marca, lo que a tenor del balance de este ensayo no resulta exagerado, ni mucho menos.
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CARACTERISTICAS TECNICAS
En primer lugar está el motor. Se trata de un seis cilindros en línea, con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, situado longitudinalmente por encima del eje delantero. Con un diámetro de 80 mm y 76,8 mm de carrera, la cilindrada resultante es de 2.316 c. c. La alimentación se consigue por medio de un conjunto Bosch K-Jetronic de inyección electrónica, gracias al que se consigue desarrollar una potencia de 143 CV a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 19,4 mkg a 4.500 r.p.m.
La transmisión es clásica, con un embrague-cambio delanteros y un puente suspendido detrás. El cambio es de cuatro velocidades totalmente sincronizadas. En opción, existe una transmisión automática ZF, de tres velocidades, y no se ha pensado todavía en ofrecer un cambio manual de cinco marchas, como seria de desear.
La suspensión es de cuatro ruedas independientes, utilizándose el sistema Mac Pherson delante y muelles helicoidales clásicos detrás, con dos barras estabilizadoras transversales. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados delante -22 mm de grosor- con servo-asistencia y limitador de presión. La dirección es de cremallera.
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PRESTACIONES Y CONSUMO
Lanzado en el anillo de velocidad de Montlhéry, el 323i alcanzaba una velocidad de 193,2 km/h, es decir, 3 km/h más que la velocidad punta que anuncia su constructor. En cuanto a las aceleraciones, los 400 metros salida parada los cubrimos en 16 segundos 4/10 y los 1.000 metros en 30 segundos 6/10. La elasticidad es proporcional a la aceleración, alcanzando los 400 metros en 18 segundos 8/10 y los 1.000 metros en 35 segundos justos.
En lo que se refiere al motor, sería difícil reprocharle nada y, además de sus prestaciones, tiene un funcionamiento silencioso y perfectamente equilibrado en todos los regímenes, aunque "ruja" discretamente cuando se llega a las 6.400 r.p.m. régimen limitado por el sistema de encendido.
Su elasticidad es excelente y no conocemos otro motor de esta cilindrada y potencia que acepte sin rechistar el arrancar en cuarta, pisando a fondo, con el motor a un poco menos de 1.000 r.p.m. -el régimen del ralenti- para alcanzar de un tirón los 200 km/h.
El 323i hace estas cosas con la mayor naturalidad, por lo que resulta un coche muy agradable en ciudad, sin dejar de ser por eso un buen deportivo, dispuesto siempre a acelerar en cualquier cuesta y en cualquier marcha.
El conjunto de la transmisión presenta también características poco corrientes. La rapidez con que actúa el embrague, que se suma a la del cambio, permite que las maniobras de paso de una relación a otra sean muy rápidas, sin que sea necesaria ningún tipo de precaución y dentro del más puro estilo de competición, contribuyendo a todo esto también la buena colocación de los pedales. La corta palanca parece adivinar y obedecer el pensamiento del conductor, disfrutando el sistema de una dócil sincronización y un guiaje perfecto.
Para un conductor muy exigente, sería necesaria, sin embargo, la opción de un cambio de cinco marchas. Con eso se evitará muchas veces el mantener el coche en tercera, a un régimen demasiado bajo, mientras que la segunda no debe todavía entrar. Con el cambio de cuatro relaciones, la primera sube a 60 de velocímetro, la segunda a 110 y la tercera a 165... El hueco que notamos está entre los 110 y los 165, sobre todo si nos ponemos en plan exigente.
Además de que este versátil seis cilindros goza de un excepcional tirón, su consumo no es demasiado grande, sobre todo si recordamos el comportamiento del famoso 2002 Tii, antes mencionado. Conduciendo a fuerte ritmo por autopistas y carreteras no sometidas a limitación de velocidad, el gasto nunca superó los 16,2 litros a los 100 kilómetros. Tenemos que añadir que es la primera vez que BMW se preocupa de este aspecto en sus modelos, y sometido al mismo régimen, un 2002 Tii de la gran época habría consumido tres litros de más a los 100 kilómetros yendo más despacio. En cuanto a la prueba habitual de consumo, el coche, a una velocidad media de 75 km/h, arrojó un gasto de 8,45 litros a los 100 kilómetros.
PRESTACIONES CONSUMO
Reprise
400 metros, en 4ª., a 40 km/h
18"8/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h
35"0/10
Aceleración
400 metros, con salida parada
16"4/10
1000 metros, con salida parada
30"6/10
Velocidad máxima
En 4.ª (km/h) 193,2
Aceleración
de 0 a 100 km/h 9"1/10
Condiciones
(km/h)
Consumo (l/100km)
Velocidad estabilizada 40 7,3
50 7,35
60 7,5
70 7,75
80 8,3
90 8,95
100 9,75
110 10,65
120 11,6
130 12,6
140 13,7
150 14,8
160 16
170 17,5
180 19,7
190 22,5
193,2 23,7
Consumo medio en la prueba de carretera - 16,2
Consumo medio en un recorrido tipo de 200 km 75 8,45
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CUALIDADES RUTERAS
Vivimos en la época de la tracción delantera. al menos hasta los dos litros o dos y medio. Por eso, si se necesitase un defensor de la tracción trasera, el coche más adecuado para cumplir esta misión dignamente sería el 323i, sobre todo en lo que se refiere al comportamiento rutero. Pero antes de iniciar la letanía inacabable de los piropos, tendríamos que mencionar el único inconveniente que tiene esta suspensión, que es su dureza, capaz de romper los riñones... y las ilusiones a los incondicionales del confort. Para empezar, diremos que la citada suspensión está controlada con tanta eficacia, que su comportamiento nos recuerda al de un "Grupe 1" de circuito. En cualquier postura, su geometría se mantiene correcta, y el coche encaja sin inmutarse los cambios de trayectoria más sorprendentes y las maniobras menos ortodoxas de aceleración en curva, a condición, naturalmente, de no olvidar la presencia del autoblocante en la entrada de la curva.
Gracias a la adherencia que proporciona su suspensión trasera y al diferencial autoblocante, su motricidad es sorprendente. A pesar de su potencia y par, el coche transmite las aceleraciones como si su motor estuviese en el maletero, pudiendo controlarse perfectamente los derrapes grandes y prolongados sin que se produzcan pérdidas de adherencia ni balanceos laterales.
En recta, el 323i tiene un comportamiento muy característico de BMW. La dirección es ligera, y aunque la trayectoria no se mantiene automáticamente, el coche se puede controlar sin cansancio a 210 km/h de contador. En curvas, todo depende del estilo del conductor: si éste efectúa el cambio de dirección después de haber acelerado, la tendencia a subvirar es indudable, por lo menos a gran velocidad. Si el conductor aborda la curva con un golpe seco de volante y después acelera, el 323i inicia una deriva más o menos marcada -según sea el impulso dado con el volante y la presión sobre el acelerador- y gracias a este comportamientoo suavemente sobrevirador se pueden tomar las curvas a velocidades normalmente incompatibles con las precauciones que deben tomarse en las zonas sin visibilidad total.
En cuanto a la movilidad del coche, se puede decir que es digna de hacerla competir en un circuito. Naturalmente, la dirección podría o debería ser más directa. El volante de 38 cm da cuatro vueltas de tope a .tope, pero a pesar de este inconveniente, la agilidad conseguida con esta compacta carrocería es impresionante. En las curvas cerradas que se alternan a derecha e izquierda, el coche parece una bala, saltando sobre baches y deformaciones sin enterarse.
La frenada es también impresionante. Gracias a su excepcional adherencia, las deceleraciones son tan potentes, que la cabeza se va hacia delante sin que podamos evitarlo. Por supuesto, las ruedas se pueden bloquear, sobre todo por encima de los 100 km/h, si se abusa del pedal, pero el coche mantiene la trayectoria a pesar de todo.
La resistencia de estos frenos es superior a lo corriente, y se le ha dotado con unas pastillas cuya eficacia aumenta en función del aumento de temperatura. En varias ocasiones notamos diferencias en la rapidez con que actúan estas guarniciones después de haber presionado con el pie en el pedal. Este fenómeno sólo se nota en conducción extremadamente deportiva y rápida, y se debe a la elevación momentánea de la temperatura del fluido hidráulico.
El coche de la prueba estaba equipado con neumáticos Michelin XWX montados sobre llantas de 5 pulgadas 1/2. La adecuación de los neumáticos al coche era perfecta, tanto en seco como en mojado; parecía que se marchaba sobre gomas "racing".
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CARROCERIA Y HABITABILIDAD
La carrocería del 323 no es voluminosa, y la capacidad de su habitáculo es mediana. Se trata de un cuatro plazas, agradables delante y aceptables detrás, con una accesibilidad mediocre en la parte trasera, por tratarse de un dos puertas.
La presentación es muy sobria, dentro de la línea que es habitual en esta marca, pero tiene un buen acabado, sin llegar a ser lujoso. Los asientos son de estilo germánico, es decir, duros. Su diseño es correcto, pero, aun sin llegar a los excesos de blandura de algunos modelos franceses, podrían ser más mullidos. El cuadro de instrumentos está bien distribuido, con su consola parcialmente orientada hacia el conductor y una bandeja superior muy práctica, Durante la noche, los instrumentos se ven gracias a una luz naranja muy agradable. Podría criticarse que las instrucciones están dadas en alemán y no traducidas. Por último, el maletero no se puede decir que sea enorme para cuatro adultos.
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CONCLUSION
No existe en la industria automovilística fuera de Alemania, el equivalente al Porsche 928, lo cual se puede comprender, pero tampoco abundan los modelos equivalentes al VW Golf GTI y al BMW 323i. Desde luego la fabricación de modelos deportivos y lujosos no es realmente indispensable para tener éxitos comerciales, pero parece una contradicción, por ejemplo, que las grandes marcas francesas inviertan grandes cantidades de dinero para ganar las 24 Horas de Le Mans y figurar en Fórmula 1, o se empeñen en ganar el Rallye Safari, pero descuiden los modelos más específicamente deportivos. Si los grandes fabricantes creasen cada uno un coche deportivo de prestigio -que podría ser perfectamente rentable- su imagen de marca podría mejorar mucho, aprendiendo de la filosofía BMW. El 323i, mientras tanto, puede considerarse como un eficaz elemento de propaganda, cuyos benéficos efectos prestigian a toda la industria automovilística alemana, además de BMW, por supuesto.
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CARACTERISTICAS TECNICAS
TRANSMISION
Clásica. Ruedas traseras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio con cuatro relaciones sincronizadas. Palanca de mando situada inferiormente. Relaciones de cambio: Primera: 3,734. Segunda: 2,033. Tercera: 1,320. cuarta:: 1,000. Marcha atrás: 4,096. Grupo cónico: 3,45 (38/11).
DIRECCION
De cremallera. Desmultiplicación: 21,1:1. Número de vueltas del volante: 4. Radio de giro: 4,80m.
MOTOR
Cilindrada: 2.316 c.c. Seis cilindros en línea. Montada longitudinalmente por encima del eje delantero, con una inclinación de 20 grados hacia la derecha. Diámetro, 80 mm, carrera, 76,8 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito cerrado con bomba, termostato y vaso de expansión.
Ventilador con embrague viscoso. Capacidad del circuito de refrigeración: 12 litros. Alimentación por inyección mecánica de actuación continua Bosch K-Jetronic. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 58 litros. Encendido transistorizado con distribuidor y bobina. Batería: 12V. 55 A. Alternador: 65 A. Engrase a presión por bomba de rotores. Filtro de aceite. Capacidad del cárter 4;5 litros. Válvulas en cabeza en V. movidas por balancines, y árbol de levas en culata movido por correa dentada. Bloque cilindros de fundición. Culata de aleación ligera. Cigüeñal de siete apoyos. Potencia máxima: 143 CV DIN a 6.000 r.p.m. (105 kw). Par máximo: 19,4 mkg DIN a 4.500 r.p.m. Relación de compresión, 9,5 a 1.
CHASIS-SUSPENSION
Carrocería antoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes tipo Mac Pherson con conjuntos superiores muelle-amortiguador, brazos transversales inferiores y barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos tirados triangulares, helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
NEUMATICOS
Michelin XWX "tubeless" 185/70 VR 13.
FRENOS
De disco ventilados delante y discos macizos detrás. Dispositivo de asistencia por depresión, con doble circuito delante-detrás. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.
CARROCERIA
De chapa de acero. Peso: 1.155 kg. (640 kg delante 515 kg detrás). Longitud: 4,35 m. altura: 1,38 m. Distancia entre ejes: 2,563 m. Vía delantera: 1,386 m. Vía trasera: 1,399 m.
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· Fuente: L'A.J. (AUTOPISTA Nº 1015, 13-08-78).
VIRTUDES
DEFECTOS
· PRESTACIONES SATISFACTORIAS · SUSPENSION DURA
· MOTOR ELASTICO Y SILENCIOSO · ACCESIBILIDAD TRASERA MEDIOCRE
· CAMBIO Y EMBRAGUE MUY MANEJABLES · LIGERO SALTO ENTRE 2.ª Y 3.ª
· EXCELENTE AGARRE · ASIENTOS DUROS
· FRENOS POTENTES
· CONSUMO RAZONABLE
· DIRECCION AGRADABLE
· PRESENTACION SOBRIA
· HABITABILIDAD CORRECTA
· CUADRO DE INSTRUMENTOS BIEN DISEÑADO
Entre los fabricantes europeos, BMW ocupa una posición muy particular. La época que vivimos aparentemente no es propicia a las empresas de dimensiones medias, que cuando se enfrentan con los gigantes competidores, pueden caer víctimas del choque desigual. Y, sin embargo, BMW hace bastante más que sobrevivir. Tras haber resucitado literalmente de sus cenizas, la firma de Munich ha impuesto brillantemente una definición original de la berlina deportiva moderna. A partir del antiguo 1800 cuatro puertas diseñado por Michelotti, ha nacido toda una gama de brillantes modelos, de la que el nuevo 323i es un último desarrollo, aglutinando las características que pueden satisfacer al amante del automóvil, en el sentido más auténtico del término.
Si se pudiese hoy en día establecer una diferencia real entre los turismos y los deportivos basándose sólo en el aspecto de la carrocería, BMW seria a los primeros lo que los Porsche son respecto a los deportivos. Por lo demás, esto no impide que ciertas berlinas BMW se asemejen a los coupés deportivos, y todo este conjunto se reúne en los circuitos de competición, en un enfrentamiento siempre continuado.
En el cuadro de la evolución de la gama BMW, veamos por tanto el nuevo logro que supone el 323i, un coche que según su fabricante, debería hacer olvidar al excepcional 2002 Tii de la misma marca, lo que a tenor del balance de este ensayo no resulta exagerado, ni mucho menos.
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CARACTERISTICAS TECNICAS
En primer lugar está el motor. Se trata de un seis cilindros en línea, con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, situado longitudinalmente por encima del eje delantero. Con un diámetro de 80 mm y 76,8 mm de carrera, la cilindrada resultante es de 2.316 c. c. La alimentación se consigue por medio de un conjunto Bosch K-Jetronic de inyección electrónica, gracias al que se consigue desarrollar una potencia de 143 CV a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 19,4 mkg a 4.500 r.p.m.
La transmisión es clásica, con un embrague-cambio delanteros y un puente suspendido detrás. El cambio es de cuatro velocidades totalmente sincronizadas. En opción, existe una transmisión automática ZF, de tres velocidades, y no se ha pensado todavía en ofrecer un cambio manual de cinco marchas, como seria de desear.
La suspensión es de cuatro ruedas independientes, utilizándose el sistema Mac Pherson delante y muelles helicoidales clásicos detrás, con dos barras estabilizadoras transversales. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados delante -22 mm de grosor- con servo-asistencia y limitador de presión. La dirección es de cremallera.
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PRESTACIONES Y CONSUMO
Lanzado en el anillo de velocidad de Montlhéry, el 323i alcanzaba una velocidad de 193,2 km/h, es decir, 3 km/h más que la velocidad punta que anuncia su constructor. En cuanto a las aceleraciones, los 400 metros salida parada los cubrimos en 16 segundos 4/10 y los 1.000 metros en 30 segundos 6/10. La elasticidad es proporcional a la aceleración, alcanzando los 400 metros en 18 segundos 8/10 y los 1.000 metros en 35 segundos justos.
En lo que se refiere al motor, sería difícil reprocharle nada y, además de sus prestaciones, tiene un funcionamiento silencioso y perfectamente equilibrado en todos los regímenes, aunque "ruja" discretamente cuando se llega a las 6.400 r.p.m. régimen limitado por el sistema de encendido.
Su elasticidad es excelente y no conocemos otro motor de esta cilindrada y potencia que acepte sin rechistar el arrancar en cuarta, pisando a fondo, con el motor a un poco menos de 1.000 r.p.m. -el régimen del ralenti- para alcanzar de un tirón los 200 km/h.
El 323i hace estas cosas con la mayor naturalidad, por lo que resulta un coche muy agradable en ciudad, sin dejar de ser por eso un buen deportivo, dispuesto siempre a acelerar en cualquier cuesta y en cualquier marcha.
El conjunto de la transmisión presenta también características poco corrientes. La rapidez con que actúa el embrague, que se suma a la del cambio, permite que las maniobras de paso de una relación a otra sean muy rápidas, sin que sea necesaria ningún tipo de precaución y dentro del más puro estilo de competición, contribuyendo a todo esto también la buena colocación de los pedales. La corta palanca parece adivinar y obedecer el pensamiento del conductor, disfrutando el sistema de una dócil sincronización y un guiaje perfecto.
Para un conductor muy exigente, sería necesaria, sin embargo, la opción de un cambio de cinco marchas. Con eso se evitará muchas veces el mantener el coche en tercera, a un régimen demasiado bajo, mientras que la segunda no debe todavía entrar. Con el cambio de cuatro relaciones, la primera sube a 60 de velocímetro, la segunda a 110 y la tercera a 165... El hueco que notamos está entre los 110 y los 165, sobre todo si nos ponemos en plan exigente.
Además de que este versátil seis cilindros goza de un excepcional tirón, su consumo no es demasiado grande, sobre todo si recordamos el comportamiento del famoso 2002 Tii, antes mencionado. Conduciendo a fuerte ritmo por autopistas y carreteras no sometidas a limitación de velocidad, el gasto nunca superó los 16,2 litros a los 100 kilómetros. Tenemos que añadir que es la primera vez que BMW se preocupa de este aspecto en sus modelos, y sometido al mismo régimen, un 2002 Tii de la gran época habría consumido tres litros de más a los 100 kilómetros yendo más despacio. En cuanto a la prueba habitual de consumo, el coche, a una velocidad media de 75 km/h, arrojó un gasto de 8,45 litros a los 100 kilómetros.
PRESTACIONES CONSUMO
Reprise
400 metros, en 4ª., a 40 km/h
18"8/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h
35"0/10
Aceleración
400 metros, con salida parada
16"4/10
1000 metros, con salida parada
30"6/10
Velocidad máxima
En 4.ª (km/h) 193,2
Aceleración
de 0 a 100 km/h 9"1/10
Condiciones
(km/h)
Consumo (l/100km)
Velocidad estabilizada 40 7,3
50 7,35
60 7,5
70 7,75
80 8,3
90 8,95
100 9,75
110 10,65
120 11,6
130 12,6
140 13,7
150 14,8
160 16
170 17,5
180 19,7
190 22,5
193,2 23,7
Consumo medio en la prueba de carretera - 16,2
Consumo medio en un recorrido tipo de 200 km 75 8,45
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CUALIDADES RUTERAS
Vivimos en la época de la tracción delantera. al menos hasta los dos litros o dos y medio. Por eso, si se necesitase un defensor de la tracción trasera, el coche más adecuado para cumplir esta misión dignamente sería el 323i, sobre todo en lo que se refiere al comportamiento rutero. Pero antes de iniciar la letanía inacabable de los piropos, tendríamos que mencionar el único inconveniente que tiene esta suspensión, que es su dureza, capaz de romper los riñones... y las ilusiones a los incondicionales del confort. Para empezar, diremos que la citada suspensión está controlada con tanta eficacia, que su comportamiento nos recuerda al de un "Grupe 1" de circuito. En cualquier postura, su geometría se mantiene correcta, y el coche encaja sin inmutarse los cambios de trayectoria más sorprendentes y las maniobras menos ortodoxas de aceleración en curva, a condición, naturalmente, de no olvidar la presencia del autoblocante en la entrada de la curva.
Gracias a la adherencia que proporciona su suspensión trasera y al diferencial autoblocante, su motricidad es sorprendente. A pesar de su potencia y par, el coche transmite las aceleraciones como si su motor estuviese en el maletero, pudiendo controlarse perfectamente los derrapes grandes y prolongados sin que se produzcan pérdidas de adherencia ni balanceos laterales.
En recta, el 323i tiene un comportamiento muy característico de BMW. La dirección es ligera, y aunque la trayectoria no se mantiene automáticamente, el coche se puede controlar sin cansancio a 210 km/h de contador. En curvas, todo depende del estilo del conductor: si éste efectúa el cambio de dirección después de haber acelerado, la tendencia a subvirar es indudable, por lo menos a gran velocidad. Si el conductor aborda la curva con un golpe seco de volante y después acelera, el 323i inicia una deriva más o menos marcada -según sea el impulso dado con el volante y la presión sobre el acelerador- y gracias a este comportamientoo suavemente sobrevirador se pueden tomar las curvas a velocidades normalmente incompatibles con las precauciones que deben tomarse en las zonas sin visibilidad total.
En cuanto a la movilidad del coche, se puede decir que es digna de hacerla competir en un circuito. Naturalmente, la dirección podría o debería ser más directa. El volante de 38 cm da cuatro vueltas de tope a .tope, pero a pesar de este inconveniente, la agilidad conseguida con esta compacta carrocería es impresionante. En las curvas cerradas que se alternan a derecha e izquierda, el coche parece una bala, saltando sobre baches y deformaciones sin enterarse.
La frenada es también impresionante. Gracias a su excepcional adherencia, las deceleraciones son tan potentes, que la cabeza se va hacia delante sin que podamos evitarlo. Por supuesto, las ruedas se pueden bloquear, sobre todo por encima de los 100 km/h, si se abusa del pedal, pero el coche mantiene la trayectoria a pesar de todo.
La resistencia de estos frenos es superior a lo corriente, y se le ha dotado con unas pastillas cuya eficacia aumenta en función del aumento de temperatura. En varias ocasiones notamos diferencias en la rapidez con que actúan estas guarniciones después de haber presionado con el pie en el pedal. Este fenómeno sólo se nota en conducción extremadamente deportiva y rápida, y se debe a la elevación momentánea de la temperatura del fluido hidráulico.
El coche de la prueba estaba equipado con neumáticos Michelin XWX montados sobre llantas de 5 pulgadas 1/2. La adecuación de los neumáticos al coche era perfecta, tanto en seco como en mojado; parecía que se marchaba sobre gomas "racing".
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CARROCERIA Y HABITABILIDAD
La carrocería del 323 no es voluminosa, y la capacidad de su habitáculo es mediana. Se trata de un cuatro plazas, agradables delante y aceptables detrás, con una accesibilidad mediocre en la parte trasera, por tratarse de un dos puertas.
La presentación es muy sobria, dentro de la línea que es habitual en esta marca, pero tiene un buen acabado, sin llegar a ser lujoso. Los asientos son de estilo germánico, es decir, duros. Su diseño es correcto, pero, aun sin llegar a los excesos de blandura de algunos modelos franceses, podrían ser más mullidos. El cuadro de instrumentos está bien distribuido, con su consola parcialmente orientada hacia el conductor y una bandeja superior muy práctica, Durante la noche, los instrumentos se ven gracias a una luz naranja muy agradable. Podría criticarse que las instrucciones están dadas en alemán y no traducidas. Por último, el maletero no se puede decir que sea enorme para cuatro adultos.
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CONCLUSION
No existe en la industria automovilística fuera de Alemania, el equivalente al Porsche 928, lo cual se puede comprender, pero tampoco abundan los modelos equivalentes al VW Golf GTI y al BMW 323i. Desde luego la fabricación de modelos deportivos y lujosos no es realmente indispensable para tener éxitos comerciales, pero parece una contradicción, por ejemplo, que las grandes marcas francesas inviertan grandes cantidades de dinero para ganar las 24 Horas de Le Mans y figurar en Fórmula 1, o se empeñen en ganar el Rallye Safari, pero descuiden los modelos más específicamente deportivos. Si los grandes fabricantes creasen cada uno un coche deportivo de prestigio -que podría ser perfectamente rentable- su imagen de marca podría mejorar mucho, aprendiendo de la filosofía BMW. El 323i, mientras tanto, puede considerarse como un eficaz elemento de propaganda, cuyos benéficos efectos prestigian a toda la industria automovilística alemana, además de BMW, por supuesto.
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CARACTERISTICAS TECNICAS
TRANSMISION
Clásica. Ruedas traseras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio con cuatro relaciones sincronizadas. Palanca de mando situada inferiormente. Relaciones de cambio: Primera: 3,734. Segunda: 2,033. Tercera: 1,320. cuarta:: 1,000. Marcha atrás: 4,096. Grupo cónico: 3,45 (38/11).
DIRECCION
De cremallera. Desmultiplicación: 21,1:1. Número de vueltas del volante: 4. Radio de giro: 4,80m.
MOTOR
Cilindrada: 2.316 c.c. Seis cilindros en línea. Montada longitudinalmente por encima del eje delantero, con una inclinación de 20 grados hacia la derecha. Diámetro, 80 mm, carrera, 76,8 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito cerrado con bomba, termostato y vaso de expansión.
Ventilador con embrague viscoso. Capacidad del circuito de refrigeración: 12 litros. Alimentación por inyección mecánica de actuación continua Bosch K-Jetronic. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 58 litros. Encendido transistorizado con distribuidor y bobina. Batería: 12V. 55 A. Alternador: 65 A. Engrase a presión por bomba de rotores. Filtro de aceite. Capacidad del cárter 4;5 litros. Válvulas en cabeza en V. movidas por balancines, y árbol de levas en culata movido por correa dentada. Bloque cilindros de fundición. Culata de aleación ligera. Cigüeñal de siete apoyos. Potencia máxima: 143 CV DIN a 6.000 r.p.m. (105 kw). Par máximo: 19,4 mkg DIN a 4.500 r.p.m. Relación de compresión, 9,5 a 1.
CHASIS-SUSPENSION
Carrocería antoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes tipo Mac Pherson con conjuntos superiores muelle-amortiguador, brazos transversales inferiores y barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos tirados triangulares, helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
NEUMATICOS
Michelin XWX "tubeless" 185/70 VR 13.
FRENOS
De disco ventilados delante y discos macizos detrás. Dispositivo de asistencia por depresión, con doble circuito delante-detrás. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.
CARROCERIA
De chapa de acero. Peso: 1.155 kg. (640 kg delante 515 kg detrás). Longitud: 4,35 m. altura: 1,38 m. Distancia entre ejes: 2,563 m. Vía delantera: 1,386 m. Vía trasera: 1,399 m.
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· Fuente: L'A.J. (AUTOPISTA Nº 1015, 13-08-78).
