Comprendiendo la aceleracion y las mejoras a un motor
Publicado: Mié Jun 04, 2008 2:34 am
Bueno, esta vez les quiero dejar una traducción de un articulo sobre potenciación del motor para mejorar la aceleración del mismo.
Este articulo esta en su versión en ingles en Metric Mechanic.
Si ven que no esta bien traducido o que hay errores, mandenme un correo que yo acomodare el articulo.
Comprendiendo la aceleración.
Mientras usted lee este artículo, debe ponerse obvio que lo que hace que un automóvil acelere es simplemente cuánto torque usted puede aplicar al eje trasero versus el peso del vehículo. Las condiciones "proporciones del hp/peso" y "hp/litro" pueden ser parte del gancho de los vendedores de automóviles y los motores. Nosotros discutiremos los caballos de fuerza después, pero por ahora nos enfocaremos en el torque.
En mi pensamiento, si una foto vale mas mil palabras, un gráfico vale dies mil veces la pena. Estudie el gráfico de abajo para predecir cuan rápido un automóvil acelerará en el cuarto la milla. Los números del eje vertical son una medida de cuántas libras de peso del vehículo que usted tiene por las libras de torque a los ejes traseros. El eje horizontal es el cuarto la milla ,la velocidad adquirida (la mph) y el tiempo empleado (segundo).
[center]
[/center]
Calificando el Gráfico
El cuarto milla que han tomado datos de la revista "Motor Trend". Yo creo que ellos son realistas.
Nosotros hemos dejado a coches con motores traseros y los automóviles tracción delanteros intencionalmente fuera de la gráfica, también a los automóviles de motor traseros, pues estos tienen mucho peso en la aparte trasera y tienden a ir a la parte derecha de la curva.
Tampoco, el tamaño del neumático es figurado, simplemente porque no tenía ninguna manera de medir el diámetro del neumático de todos los automóviles.
Calificando la Ecuación
El peso del vehículo figurado es el peso de la prueba del vehículo sin el chófer.
Si se dan sólo pesos de la restricción, agregue en aproximadamente 150 lbs.
El torque del motor está el torque en el volante, no a la ruedas traseras.
El grupo final es la proporción de velocidad al extremo trasera (asumiendo la 4 velocidad es una directa 1:1 en proporción). Si la 4 velocidad está de otra manera que 1:1, entonces multiplique cronometra la proporción del extremo trasera para figurar el paseo final correcto en 4 vestido. Este mapa trabaja bien porque, acelerando a través del 1/4 milla, el espacio del velocidad en una transmisión es tal que su motor siempre estará en su entrega de potencia. Una vez en el motor este en el rango de entrega de poder (el punto de torque máximo al hp máximo) los torques al eje serán bastante constantes.
El BMW M3 contra el Probe de Ford GT & el Pontiac Firebird TransAm
Ahora, después de tomar unos momentos para familiarizarse con el gráfico, miremos algunos ejemplos de automóviles mostrados en el gráfico. Tres automóviles sobre que aceleran el mismo es el BMW M3, el Probe de Ford y los Pontiac Firebird TransAm. Según las especificaciones, el M3 tiene la mejor proporción entre potencia y peso (14.25) y el la mayoría HP por el litro (83.5). Pero subsecuentemente todos estos automóviles aceleran aproximadamente al mismo tiempo, este método no parece demasiado exacto. Ahora, si nosotros tomamos el peso del vehículo y lo dividimos por la cantidad de torque aplicada a los ejes traseros, nosotros vemos que el peso a la proporción de torque de eje es casi idéntico en los tres automóviles.
"El Capitán" dice
Los primeros 325e y 528e vinieron con un diferencial de relacion 2.79 y los modelos mas nuevos tenían un diferencial de 2.93 . Muchas personas no comprenden que lo que hace un 325i rápido es que BMW cambió el diferencial trasero a un 3.73. Éste es un salto grande de la serie 3 y 5 más temprana de BMW. Con esta proporción del diferencial, el diferencial alto se sentiría algo como entre una 3 y 4 , dando la sensación al motor de ETA como parecido a una bomba de zumbido. También, un motor ETA tiene 10% mas recorrido del pistón aproximadamente, para que la velocidad del pistón se aumentaría por la misma cantidad. En nuestra opinión, la mejor opción es la del diferencial 3.25 usados mas tarde en las series5, 6, y 7. Esta proporción del diferencial ofrece un compromiso bueno. También, este diferencial debe ser muy más fácil de encontrar en los desarmaderos. El precio de los desarmaderos debe estar sobre la mitad el precio de un diferencial de 325i usado. Para este cambio, la tapa de aluminio trasera y pestañas del eje necesitan ser cambiadas. Use un destornillador grande o barra de la palanca para hacer estallar las pestañas del eje.
Los caballos de fuerza
1. La introducción
Ganar un entendiendo más claro sobre que es un HP, primero miren la fórmula para HP...
HP = TORQUE X RPM
5252
De esta fórmula, nosotros podemos ver que cualquier aumento en torque o RPM aumentará que HP ...usted también puede ver que HP y torque se
igualarán a 5252 Rpm. Intentemos dar algún significado a las dos variables en esta ecuación, torque y RPM.
2. LA RPM
Dos cosas dictan el rango de RPM de potencial de un motor (admision y sistemas de la escape); la leva y la habilidad respiratoria de la culata.
Empecemos mirando la leva primero y la culata después.
3. Las levas
Muchas personas creen que agregando una leva "caliente" es la manera más rápida de conseguir más HP. En cierto modo, esto es verdad porque
una leva más radical aumenta el "timing" de válvula y levanta el limite superior de las RPM de un motor. De la fórmula de HP, se pone bastante obvio
que un aumento en las RPM aumentara los HP. Este suena excesivamente simple y demasiado bueno para ser verdad. Bien, dejenme explicar. Es
bastante fácil de aumentar los HP 30-40% usando una leva "caliente" para levantar las RPM al límite del motor. Ahora, muchas personas están bajo
la ilusión que un aumento de un 30-40% HP, sentirán que serán empujados al asiento un 30-40%. mas. La verdad es eso hará poco a ninguna
ganancia en la aceleración. Esto pasa porque una leva hace pequeño esfuerzo para aumentar el torque y el torque es el empujón que usted siente
cuando usted acelera. La única manera de hacer HP a altas RPM es poner un diferencial mayor al automóvil. Recuerde la parte 1 de este artículo
dónde yo expliqué en parte que cuándo, mientras usted acelera un automóvil, qué cuentas son cuánto torque usted puede aplicar a los ejes
traseros? Así, cuando usted no tiene una ganancia del torque en el motor pero usted tiene una RPM el aumento, entonces usted necesita multiplicar
el torque cambiando el diferencial trasero.
Volvamos a las levas y más específicamente su función. La leva controla la apertura y cerradura de las válvulas o "cronometrador de válvulas". Al seleccionar una leva, hay tres funciones importantes principalmente para tener en cuenta:
* La duración - cuánto tiempo estan abiertas las válvula. (Moderado en los grados de rotación del cigüeñal.)
* El alzamiento - cómo se aleja la válvula de su asiento.
* El lóbulo Centra - cuánto la succión y la válvula de la descarga se solapa. (El ángulo, moderado en los grados del árbol de levas, entre la succión y válvula de la descarga.)
El diagrama siguiente explica las condiciones normalmente usadas describiendo la leva.
[center]
[/center]
En conclusión
Al aumentar el límite superior de las RPM del motor,los HP suben aun cuando muy poco se hace para cambiar el torque máximo del motor. Agregando una leva más "caliente", nosotros incrementamos la válvula "timming" tambien aumentamos la duración de la leva y alzamiento de la válvula. Esto mantendra un crecimiento de los HP hasta el flujo potencial de la admision llega a su limite. Este suena muy bien, sólo que el torque máximo ocurre a aproximadamente 70% - 75% del limite superior de las RPM del motor. Así que, agregando la leva más "caliente", nosotros estamos moviendo el punto de torque máximo simplemente corrija a las RPM la balanza con HP máximo. Simplemente hay un inconveniente con una leva más "caliente", pues esta todo pensado para agregar el poder a las superiores RPM del motor, preo quitando el poder del rango mas bajo de las RPM del motor. En la calle, esto traduce a menudo como una pérdida de poder en el mismo rango de RPM en que usted maneja el coche más a menudo. Por ejemplo, las levas Deportivas alemanas que aproximadamente duran 300° es (a .011"lift) vendrá el torque máximo a 4,800 - 5,000 Rpm y cobra mucha fuerza a las 6,500 - 6,800 RPM (HP máximo). Ahora, pregúntese, cuan a menudo uno conduce en este rango? ¡Piense sobre su rango del impulso antes de agregar una leva "caliente"!
En parte II, nosotros hablaremos sobre los caballos de fuerza a traves de las RPM en la ecuación.
HP = TORQUE X RPM
5252
Mirando el factor del torque, nosotros vemos que los métodos siguientes pueden usarse para aumentar el torque en un motor normalmente aspirado:
* Aumentando la cilindrada del motor
* Aumentando el "stroke"
* Aumento de la eficacia volumétrica
* Compresión mas alta
Aumentando la cilindrada del motor
Yo odio parecer familiar pero el adagio del corredor viejo que "no hay ningún suplente para las pulgadas cúbicas" no podría ser más verdad.
Nosotros hemos declarado antes que el torque se relaciona directamente a las pulgadas cúbicas. Mientras nosotros aumentado el tamaño del motor, nosotros podemos contar con una ganancia del torque. Digamos que tenemos un motor de 3 litros y nosotros aumentamos el desplazamiento a 3.5 litros, el torque también aumentará por aproximadamente 15%.
Aumentando el "stroke"
Yo pienso que éste es uno que la mayoría pasó por alto entre los métodos para el aumento del torque. Aumentando el "stroke", nosotros agregamos más influencia al cigüeñal. Generalmente hablando, si nosotros vamos de un 80 a 86mm de "stroke", nosotros hemos agregado 7.5% más de influencia al cigüeñal y el torque sube proporcionalmente. El único problema con los "strokes" más largos es que la velocidad del pistón se aumentará igualmente y la vibración del motor puede aumentar. Ambos efectos pueden resolverse con los anillos del pistón más ligeros y la masa reducida
Aumentando la eficiencia volumétrica
La eficacia volumétrica es una medida del porcentaje del cilindro que llena durante el ciclo de la admisión. La llave aquí es conseguir la mayor mezcla de combustible y aire mientras están abiertas las válvulas de la admisión. Hay tres maneras de hacer esto;
* Camming
o el alzamiento de la válvula creciente
o la duración creciente (cuánto tiempo las válvulas están abiertas)
* Porting
o que aumenta el flujo de aire alrededor de la válvula.
Mejorando la compresion
Con la calidad de los combustibles de hoy en dia, una proporción de compresión de 9:0:1 está sobre el límite superior seguro máximo que usa la fábrica de BMW lanzado a los pistones. A las 9.2:1 a 9.3:1 usted empezará a tener problemas con las naftas de 92-93 de octano y a las 9.5:1 usted estará comprando su nafta en el aeropuerto o necesitando el aumentador de octano. Usando 8.0:1 proporción de compresión como una línea baja, aquí es el tipo de aumento de poder pueda usted espera ganar alterando la proporción de compresión.
8.0:1=0%
8.5:1=5%
9.0:1=8%
9.5:1=9.5%
10.0:1=11.0%
10.5:1=12.5%
11.0:1=14.0%
11.5:1=15.0%
El Capitán Dice
La Inducción forzada
Las maneras más eficaces de producir grandes ganancias de torque son el turbo o el sobrealimentador. El turbo tiene una eficacia de aproximadamente 90% - 95%, y el sobrealimentar sólo es de alrededor de 60% - 65% eficaz.
Turbo
Los motores Turbo tienen un poco de la personalidad de Jeckle & Hyde. Cuando un turbo está debajo del empujón (hay vacío multicopista) el motor proporcionara menos torque que un motor normalmente aspirado, por lo que el motor sentirá un poco olgazán. Una vez que haya alcanzado altas rpm, (normalmente 3,000 - 4,500 rpm) con un pequeña fuerza de presion de aprox 7.5 lbs. (1/2 barra) el empujón, el llenado de los cilindros será mayor y habra aproximadamente un incremento del torque del 50% mayor . Nada puede brindar mas torque como un motor con turbo.
Sobrealimentador
El sobrealimentador, se maneja mecánicamente fuera del cigüeñal, produce el empujón a medida que las RPM suben. Esto tiene un sentimiento más normal porque a RPM bajas, el torque y el empujón es más gradual. El sobrealimentador tiene un sacrificio de 35% - 40% de la ganancia de poder potencial del motor para manejar el sobrealimentador y esto significa mucha tensión mecánica en el motor. También, los sobrealimentadores son bastante mas ruidosos.
Por mí, yo iría con la personalidad desdoblada y la eficacia más alta del turbo.
Este articulo esta en su versión en ingles en Metric Mechanic.
Si ven que no esta bien traducido o que hay errores, mandenme un correo que yo acomodare el articulo.
Comprendiendo la aceleración.
Mientras usted lee este artículo, debe ponerse obvio que lo que hace que un automóvil acelere es simplemente cuánto torque usted puede aplicar al eje trasero versus el peso del vehículo. Las condiciones "proporciones del hp/peso" y "hp/litro" pueden ser parte del gancho de los vendedores de automóviles y los motores. Nosotros discutiremos los caballos de fuerza después, pero por ahora nos enfocaremos en el torque.
En mi pensamiento, si una foto vale mas mil palabras, un gráfico vale dies mil veces la pena. Estudie el gráfico de abajo para predecir cuan rápido un automóvil acelerará en el cuarto la milla. Los números del eje vertical son una medida de cuántas libras de peso del vehículo que usted tiene por las libras de torque a los ejes traseros. El eje horizontal es el cuarto la milla ,la velocidad adquirida (la mph) y el tiempo empleado (segundo).
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[/center]Calificando el Gráfico
El cuarto milla que han tomado datos de la revista "Motor Trend". Yo creo que ellos son realistas.
Nosotros hemos dejado a coches con motores traseros y los automóviles tracción delanteros intencionalmente fuera de la gráfica, también a los automóviles de motor traseros, pues estos tienen mucho peso en la aparte trasera y tienden a ir a la parte derecha de la curva.
Tampoco, el tamaño del neumático es figurado, simplemente porque no tenía ninguna manera de medir el diámetro del neumático de todos los automóviles.
Calificando la Ecuación
El peso del vehículo figurado es el peso de la prueba del vehículo sin el chófer.
Si se dan sólo pesos de la restricción, agregue en aproximadamente 150 lbs.
El torque del motor está el torque en el volante, no a la ruedas traseras.
El grupo final es la proporción de velocidad al extremo trasera (asumiendo la 4 velocidad es una directa 1:1 en proporción). Si la 4 velocidad está de otra manera que 1:1, entonces multiplique cronometra la proporción del extremo trasera para figurar el paseo final correcto en 4 vestido. Este mapa trabaja bien porque, acelerando a través del 1/4 milla, el espacio del velocidad en una transmisión es tal que su motor siempre estará en su entrega de potencia. Una vez en el motor este en el rango de entrega de poder (el punto de torque máximo al hp máximo) los torques al eje serán bastante constantes.
El BMW M3 contra el Probe de Ford GT & el Pontiac Firebird TransAm
Ahora, después de tomar unos momentos para familiarizarse con el gráfico, miremos algunos ejemplos de automóviles mostrados en el gráfico. Tres automóviles sobre que aceleran el mismo es el BMW M3, el Probe de Ford y los Pontiac Firebird TransAm. Según las especificaciones, el M3 tiene la mejor proporción entre potencia y peso (14.25) y el la mayoría HP por el litro (83.5). Pero subsecuentemente todos estos automóviles aceleran aproximadamente al mismo tiempo, este método no parece demasiado exacto. Ahora, si nosotros tomamos el peso del vehículo y lo dividimos por la cantidad de torque aplicada a los ejes traseros, nosotros vemos que el peso a la proporción de torque de eje es casi idéntico en los tres automóviles.
"El Capitán" dice
Los primeros 325e y 528e vinieron con un diferencial de relacion 2.79 y los modelos mas nuevos tenían un diferencial de 2.93 . Muchas personas no comprenden que lo que hace un 325i rápido es que BMW cambió el diferencial trasero a un 3.73. Éste es un salto grande de la serie 3 y 5 más temprana de BMW. Con esta proporción del diferencial, el diferencial alto se sentiría algo como entre una 3 y 4 , dando la sensación al motor de ETA como parecido a una bomba de zumbido. También, un motor ETA tiene 10% mas recorrido del pistón aproximadamente, para que la velocidad del pistón se aumentaría por la misma cantidad. En nuestra opinión, la mejor opción es la del diferencial 3.25 usados mas tarde en las series5, 6, y 7. Esta proporción del diferencial ofrece un compromiso bueno. También, este diferencial debe ser muy más fácil de encontrar en los desarmaderos. El precio de los desarmaderos debe estar sobre la mitad el precio de un diferencial de 325i usado. Para este cambio, la tapa de aluminio trasera y pestañas del eje necesitan ser cambiadas. Use un destornillador grande o barra de la palanca para hacer estallar las pestañas del eje.
Los caballos de fuerza
1. La introducción
Ganar un entendiendo más claro sobre que es un HP, primero miren la fórmula para HP...
HP = TORQUE X RPM
5252
De esta fórmula, nosotros podemos ver que cualquier aumento en torque o RPM aumentará que HP ...usted también puede ver que HP y torque se
igualarán a 5252 Rpm. Intentemos dar algún significado a las dos variables en esta ecuación, torque y RPM.
2. LA RPM
Dos cosas dictan el rango de RPM de potencial de un motor (admision y sistemas de la escape); la leva y la habilidad respiratoria de la culata.
Empecemos mirando la leva primero y la culata después.
3. Las levas
Muchas personas creen que agregando una leva "caliente" es la manera más rápida de conseguir más HP. En cierto modo, esto es verdad porque
una leva más radical aumenta el "timing" de válvula y levanta el limite superior de las RPM de un motor. De la fórmula de HP, se pone bastante obvio
que un aumento en las RPM aumentara los HP. Este suena excesivamente simple y demasiado bueno para ser verdad. Bien, dejenme explicar. Es
bastante fácil de aumentar los HP 30-40% usando una leva "caliente" para levantar las RPM al límite del motor. Ahora, muchas personas están bajo
la ilusión que un aumento de un 30-40% HP, sentirán que serán empujados al asiento un 30-40%. mas. La verdad es eso hará poco a ninguna
ganancia en la aceleración. Esto pasa porque una leva hace pequeño esfuerzo para aumentar el torque y el torque es el empujón que usted siente
cuando usted acelera. La única manera de hacer HP a altas RPM es poner un diferencial mayor al automóvil. Recuerde la parte 1 de este artículo
dónde yo expliqué en parte que cuándo, mientras usted acelera un automóvil, qué cuentas son cuánto torque usted puede aplicar a los ejes
traseros? Así, cuando usted no tiene una ganancia del torque en el motor pero usted tiene una RPM el aumento, entonces usted necesita multiplicar
el torque cambiando el diferencial trasero.
Volvamos a las levas y más específicamente su función. La leva controla la apertura y cerradura de las válvulas o "cronometrador de válvulas". Al seleccionar una leva, hay tres funciones importantes principalmente para tener en cuenta:
* La duración - cuánto tiempo estan abiertas las válvula. (Moderado en los grados de rotación del cigüeñal.)
* El alzamiento - cómo se aleja la válvula de su asiento.
* El lóbulo Centra - cuánto la succión y la válvula de la descarga se solapa. (El ángulo, moderado en los grados del árbol de levas, entre la succión y válvula de la descarga.)
El diagrama siguiente explica las condiciones normalmente usadas describiendo la leva.
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[/center]En conclusión
Al aumentar el límite superior de las RPM del motor,los HP suben aun cuando muy poco se hace para cambiar el torque máximo del motor. Agregando una leva más "caliente", nosotros incrementamos la válvula "timming" tambien aumentamos la duración de la leva y alzamiento de la válvula. Esto mantendra un crecimiento de los HP hasta el flujo potencial de la admision llega a su limite. Este suena muy bien, sólo que el torque máximo ocurre a aproximadamente 70% - 75% del limite superior de las RPM del motor. Así que, agregando la leva más "caliente", nosotros estamos moviendo el punto de torque máximo simplemente corrija a las RPM la balanza con HP máximo. Simplemente hay un inconveniente con una leva más "caliente", pues esta todo pensado para agregar el poder a las superiores RPM del motor, preo quitando el poder del rango mas bajo de las RPM del motor. En la calle, esto traduce a menudo como una pérdida de poder en el mismo rango de RPM en que usted maneja el coche más a menudo. Por ejemplo, las levas Deportivas alemanas que aproximadamente duran 300° es (a .011"lift) vendrá el torque máximo a 4,800 - 5,000 Rpm y cobra mucha fuerza a las 6,500 - 6,800 RPM (HP máximo). Ahora, pregúntese, cuan a menudo uno conduce en este rango? ¡Piense sobre su rango del impulso antes de agregar una leva "caliente"!
En parte II, nosotros hablaremos sobre los caballos de fuerza a traves de las RPM en la ecuación.
HP = TORQUE X RPM
5252
Mirando el factor del torque, nosotros vemos que los métodos siguientes pueden usarse para aumentar el torque en un motor normalmente aspirado:
* Aumentando la cilindrada del motor
* Aumentando el "stroke"
* Aumento de la eficacia volumétrica
* Compresión mas alta
Aumentando la cilindrada del motor
Yo odio parecer familiar pero el adagio del corredor viejo que "no hay ningún suplente para las pulgadas cúbicas" no podría ser más verdad.
Nosotros hemos declarado antes que el torque se relaciona directamente a las pulgadas cúbicas. Mientras nosotros aumentado el tamaño del motor, nosotros podemos contar con una ganancia del torque. Digamos que tenemos un motor de 3 litros y nosotros aumentamos el desplazamiento a 3.5 litros, el torque también aumentará por aproximadamente 15%.
Aumentando el "stroke"
Yo pienso que éste es uno que la mayoría pasó por alto entre los métodos para el aumento del torque. Aumentando el "stroke", nosotros agregamos más influencia al cigüeñal. Generalmente hablando, si nosotros vamos de un 80 a 86mm de "stroke", nosotros hemos agregado 7.5% más de influencia al cigüeñal y el torque sube proporcionalmente. El único problema con los "strokes" más largos es que la velocidad del pistón se aumentará igualmente y la vibración del motor puede aumentar. Ambos efectos pueden resolverse con los anillos del pistón más ligeros y la masa reducida
Aumentando la eficiencia volumétrica
La eficacia volumétrica es una medida del porcentaje del cilindro que llena durante el ciclo de la admisión. La llave aquí es conseguir la mayor mezcla de combustible y aire mientras están abiertas las válvulas de la admisión. Hay tres maneras de hacer esto;
* Camming
o el alzamiento de la válvula creciente
o la duración creciente (cuánto tiempo las válvulas están abiertas)
* Porting
o que aumenta el flujo de aire alrededor de la válvula.
Mejorando la compresion
Con la calidad de los combustibles de hoy en dia, una proporción de compresión de 9:0:1 está sobre el límite superior seguro máximo que usa la fábrica de BMW lanzado a los pistones. A las 9.2:1 a 9.3:1 usted empezará a tener problemas con las naftas de 92-93 de octano y a las 9.5:1 usted estará comprando su nafta en el aeropuerto o necesitando el aumentador de octano. Usando 8.0:1 proporción de compresión como una línea baja, aquí es el tipo de aumento de poder pueda usted espera ganar alterando la proporción de compresión.
8.0:1=0%
8.5:1=5%
9.0:1=8%
9.5:1=9.5%
10.0:1=11.0%
10.5:1=12.5%
11.0:1=14.0%
11.5:1=15.0%
El Capitán Dice
La Inducción forzada
Las maneras más eficaces de producir grandes ganancias de torque son el turbo o el sobrealimentador. El turbo tiene una eficacia de aproximadamente 90% - 95%, y el sobrealimentar sólo es de alrededor de 60% - 65% eficaz.
Turbo
Los motores Turbo tienen un poco de la personalidad de Jeckle & Hyde. Cuando un turbo está debajo del empujón (hay vacío multicopista) el motor proporcionara menos torque que un motor normalmente aspirado, por lo que el motor sentirá un poco olgazán. Una vez que haya alcanzado altas rpm, (normalmente 3,000 - 4,500 rpm) con un pequeña fuerza de presion de aprox 7.5 lbs. (1/2 barra) el empujón, el llenado de los cilindros será mayor y habra aproximadamente un incremento del torque del 50% mayor . Nada puede brindar mas torque como un motor con turbo.
Sobrealimentador
El sobrealimentador, se maneja mecánicamente fuera del cigüeñal, produce el empujón a medida que las RPM suben. Esto tiene un sentimiento más normal porque a RPM bajas, el torque y el empujón es más gradual. El sobrealimentador tiene un sacrificio de 35% - 40% de la ganancia de poder potencial del motor para manejar el sobrealimentador y esto significa mucha tensión mecánica en el motor. También, los sobrealimentadores son bastante mas ruidosos.
Por mí, yo iría con la personalidad desdoblada y la eficacia más alta del turbo.
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