BMW Car Club Uruguay

Les dejo foto del nuevo chiche que compré para el 320, una caja de 5a directa. Hace tiempo andaba atrás de conseguir una, no salió el negocio por una que vendían en Argentina hace unos meses, le conté a Federico y le dije que si sabía de alguna me avisara y como no podía ser de otra manera, nuestro inefable Presidente me consiguió una (GRANDE FEDE !!! )




obviamente cayó en manos de mi hermano Gabriel:



y quedó así:





Ahora Gabriel (que haría sin vos Gabriel !!!) le va a cambiar un par de frenos y quizás alguna otra cosita menor para que cuando la pongamos en el auto no tengamos que volver a sacarla (el dueño anterior ya nos había dicho que si la apurabas le cantaba la primera)
También tengo que ponerme en campaña de conseguir:
- un cardán que tenga platina de 3 agujeros para acoplar con la caja (el mío tiene de 4), y si es de 4a, cortarlo y balancearlo (si alguien sabe de alguno avisen)
- la chapa que lleva arriba de la caja con los movimientos de la palanca

Después de todo esto, cuando cambiemos la caja, les cuento si se siente el cambio.

Bue! se esta poniendo interesante la cosa. muy buen upgrade!! es parecida a la del 2002?

saludos

Mando algunos datos de la Caja de 5ta. close-ratio
Five Speed Transmissions: The Getrag 235/5, optional close ratio 2002 5 speed:

The 235/5 gearbox was the factory optional close ratio five speed gearbox for the 2002. These units are fairly rare. A guess is that there were perhaps 2000-3000 of these units produced. This transmission was an option even on the 2002 Turbo. If you have one, or know where one is, consider yourself lucky! If you have one, and it needs rebuilding, prepare to spend some money and encounter lots of frustration! This gearbox is used primarily for track type events and for people searching for the best performance and overall gear selection. It is well suited to cars with heavily modified motors which have a narrow powerband. Most street applications are more suited to the five speed overdrive gearbox. Some parts can be found for the 235/5, but most of the rebuild items that still exist have to come directly from Germany. Unfortunately, a large amount of core parts for these gearboxes are NLA. If you are in need of major parts for this transmission, you may be out of luck. These transmissions are 3.0625 (3 and 1/16) inches longer than the 4-speed, and need the associated hardware adjusted accordingly. The clutch slave cylinder is mounted in the same manner as a standard 2002 four speed.

There are several easy ways to identify a transmission as a close ratio five speed. First, the front housing is identical to a 2002 four speed. There is an added cast aluminum section sandwiched between the front housing, and the rear cover. On the top of the transmission located on this additional sandwiched housing, there will be some numbers stamped. The first is a serial number, ending with a /5 (to designate five gears). There will also be a 235 or 238 number stamped on the cast sandwiched housing nearby. This gearbox also uses the racing style shift pattern, with first gear to the left and down, under reverse.

Apparently, there were additional gearsets available from the factory (or Getrag) for racing applications. These are extremely rare (even more so than a regular 235/5 box). Nevertheless, they represent some interesting gearing possibilities for a 2002. The race version uses dog type synchros, much like the racing Hewland gearboxes. With this setup, you just bang it into gear and go. They're not very forgiving, though. The ratios for all three gearsets are listed below.


Getrag 235/5, optional close-ratio 5-speed for the 2002:

street version: rally version: race version:
1st: 3.368 2.71 2.30
2nd: 2.16 1.84 1.56
3rd: 1.58 1.38 1.28
4th: 1.24 1.13 1.09
5th: 1.00 1.00 1.00


The street version is the one that is commonly (relatively speaking) available. Another thing to note, in perhaps a bit of irony, is that the 235/5 has not proven itself to be a very strong transmission. Broken gear teeth are not all that uncommon on 235/5 units that have led a hard life. The typcial mode of failure is a synchro will fail (usually as a result of over-exhuberant speed-shifting during a competition event), and parts and pieces of the synchros go through the gear mesh, taking out gear teeth in the process (this happened on the 235/5 transmission I have). Bearings (esp. layshaft) can fail as well.

GP: Acá,van algunos datos de la cinco close-ratio modelo europeo de algunos E21¨

Getrag 245/10 - Application: close-ratio 5-speed found on some european 320's
This is probably the better of the two close ratio transmissions to use, as it is of the newer, stronger 242/245 series design. It uses the stronger Borg-Warner style synchromesh. Plus, parts for this transmission will very likely be easier and cheaper to get in the future. The catch is finding one in the first place. This transmission is very much like the 245/4 OD trans, except that it is 3.125 inches longer than the 242 4-speed, not 3.5625in.

Not listed here is the Getrag 240 overdrive 5 speed found on the '83 320i and '84-'85 318i, as it is almost identical, ratio-wise to the 245/4. It is also of a lighter, weaker design than the 245/4. It is therefore not a good choice when mated to a modified performance engine. Installing one in a 2002 is also slightly more of a challenge, due to it's extra width and lack of an available 4 bolt output flange.

It is also noteworthy to point out that the newer E36 318is gearbox is not a close-ratio unit. The first 4 gears are shortened such that 5th can be made direct and push through a relatively high-geared final drive, simulating a wide ratio overdrive 5-speed pushing a regular final drive. This improves overall efficiency in 5th gear by reducing frictional and gearing losses.

-Alpina- escribió:Lo mas importante es el sistema de sincronizadores, se avivaron y le pusieron Borg Warner

sep es cierto los sincronizadores porsche una porqueria

estas son las relaciones que tendrían las diferentes cajas del E21 6 cilindros y la del 2002 sport de acuerdo a lo que informa Dieter

3,4 y 5ta idem..

Felicidades, muy dificil de conseguir esa caja, en España casi imposible y cuando sale una piden más que de un E21 completo. Llevabas la de 5 eco o la de 4 antes?, en cualquier caso el cambio es espectacular, ya nos contarás.

Bueno , ahora si en que me meti no? necesito informacion de esta caja como por ejemplo la distancia minima o recomendable de entre los frenos y el engranaje asi no armo con alguno pasado de medida. EL de primera como nos dijo el dueño anterior esta acabado , ya toca el freno contra el engranaje, asi que ese ya no detenia el engranaje y ruido seguro , pero hay otro que qquedan muy justito y no quisiera dejarlo pasar ya que no esta nada facil esta caja.-SI aparece un manual estaria de pelos .-Si usa la misma informacion de la 260 de esa tengo pero como no se , no puedo decir si estan bien o mal las piezas.

Fede conseguime el de 4ta que es la misma caja y vemos que sale de esto , mas de que quede con tres cambios no va a ser .--

Antes de sacar la caja revisaste el bombin o la bomba? a veces lo duro no es la placa sino el pasaje de liquido por el cañito que va de la bomba al bombin que este obstruido o mismo la bomba que este el vastago atravesado .-
TE comento todo esto pues la caja no es dificil de sacar pero es mas facil todo el resto . suerte

GPMNC escribió:Antes de sacar la caja revisaste el bombin o la bomba? a veces lo duro no es la placa sino el pasaje de liquido por el cañito que va de la bomba al bombin que este obstruido o mismo la bomba que este el vastago atravesado .-
TE comento todo esto pues la caja no es dificil de sacar pero es mas facil todo el resto . suerte

Buen dato, lo voy a hacer revisar.
Sinceramente cuando me dijeron que podia ser el disco no lo dude ya que desde que tenemos el auto el embrague nunca se toco, y el tecnico me dijo que si no esperaba a romper la placa esta era interminable y con solo cambiar disco y ruleman ( que esta muuuy ruidoso) quedaba impecable, pero no cuesta nada con probar

EN las lineas anteriores no vi que dijera ruido por eso te comente lo del bombin y rodo el resto , no se a que te referis con ruido .Lo mejor prueba es moderando apretar el embreague y colocar marcha atras , si entra sin drama esta bien el disco la placa y el recorrido del bombin y bomba . SI cuando arrimas la palanca a la m/A esta hace el famoso ruidito de engranajes que no para rrrrrrr y a la fuerza la metes es bomba o bombin .-Si patina si es el disco fino.Suerte de nuevo

El ruido que se siente es del ruleman de empuje al desbriar, y sí, cuando piso el pedal e intento meter la MA esta canta , tengo que esperar un ratito y ahi si entra , o pongo primera y enseguida MA ahi si entra sin problemas

Ahora si baja la caja , no sabia que era el ruleman de empuje el ruido , igualmente cuando desarmes cambiate las gomitas de la bomba y el bombin asi te quedas tranquilo por un buen rato