Los orígenes de Efficient Dynamics
Los que no fueron invitados lo leyeron en los periódicos: en la mañana del 9 de julio de 1929 anuncios a toda página informaban al público que BMW se había convertido en fabricante de autos. Los invitados a la sala de prensa de BMW en el centro de Berlín pudieron admirar un auto pequeño que llevaba la denominación de modelo 3/15 PS DA2, éstas últimas dos letras por “Deutsche Ausführung” o “Versión Alemana”. Sin embargo, en el lenguaje popular el auto pronto adquirió un nuevo nombre, el primer modelo de producción de BMW que se mantuvo como una leyenda hasta la actualidad como “el Dixi”.
El primero de estos atractivos autos chicos que salió de la línea de producción el 22 de marzo en la planta de BMW cerca del antiguo aeropuerto Johannisthal de Berlín fijó las bases no sólo para los autos de producción de BMW. Dado que aunque el Dixi procedía en gran parte de un modelo existente con partes y componentes que ya se usaban, el auto llevaba claramente la impronta típica de BMW hasta el día de hoy: desde el comienzo, la eficiencia y la dinámica eran de primordial importancia para BMW, constituyendo una parte integral del ADN de la marca. Por cierto, BMW ya se había creado un nombre propio como un importante fabricante de productos muy económicos y de alta performance como motores de aviones y motocicletas antes de entrar en la producción de automóviles.
Antes que BMW colocara el logo blanco y azul de la marca en la parrilla del radiador del Dixi, el auto ya había sido actualizado en términos técnicos, y como característica principal ostentaba una carrocería totalmente de acero. Así, el BMW 3/5, con un aspecto muy moderno para su época, ganaba el Rally Alpino Internacional en su primer intento en 1929, completando con éxito la carrera en los Alpes que duró cinco días.
Aparte de su confiabilidad, el Dixi también atraía a un gran número de clientes por su gran economía y precio relativamente bajo: con un consumo de sólo seis litros de combustible normal, el Dixi era más económico ya desde un principio que el transporte en ferrocarril y, si lo deseaba, el cliente tenía la opción de pagar en cuotas el precio de 2.200 Marcos por la versión “básica”. Esto hacía que el BMW fuera mucho más barato que un auto comparable como el Hanomag, y estuviera casi al mismo precio que el Opel Laubfrosch, el éxito de ventas de ese entonces.
Una primera versión de la tecnología VANOS ya en 1938.
Paso a paso los ingenieros de BMW desarrollaron tecnologías y conceptos en los años siguientes para mejorar tanto la eficiencia como la dinámica de conducción, lo que aumentó el liderazgo de la marca respecto de la competencia. Ya en los años 30, por ejemplo, BMW investigaba la sincronización variable del eje de levas y sacó la primera patente para esta tecnología en 1938/39.
Varios prototipos del motor de aviones BMW 802 ya incluían una tecnología que en la actualidad, obviamente mejorada a un nivel mucho más alto, sirve para ofrecer una mayor eficiencia en todos los motores a nafta de BMW bajo la forma de doble-VANOS. En el motor de aviones de 2500 caballos de fuerza de BMW, las válvulas de admisión y de escape estaban concebidas como discos de levas que se ajustaban a distintos niveles mientras el motor estaba en funcionamiento.
En 1940 BMW introdujo otra atracción internacional en una de las mayores áreas de Efficient Dynamics: la construcción liviana. El BMW 328 Kamm Racing Coupé es por cierto un destacado ejemplo de la performance suprema del BMW 328 en el automovilismo deportivo. La estructura tubular del auto estaba construida en una aleación extra liviana y pesaba sólo 32 Kg. Junto con la capa superior en aluminio y el motor de seis cilindros, el peso sin carga era de escasos 760 Kg. Una aerodinámica superior creada por Wunibald Kamm, uno de los pioneros de la aerodinámica moderna, le dio al auto un coeficiente aerodinámico de aproximadamente 0,27. Esto, junto con los 136 caballos de potencia provenientes del motor de dos litros, proporcionaba una velocidad máxima de 230 Km./h.
BMW retomó ese concepto otra vez después de la guerra, siguiendo la misma filosofía en 1961 con el BMW 700 RS. Este nuevo auto de carrera que llevaba el emblema blanco y azul se destacaba por su estructura liviana, nuevamente presentando una elaborada estructura tridimensional tubular combinada con una capa exterior de aluminio liviano.
En la versión de calle este pequeño auto de carreras pesaba escasos 630 Kg., lo que no era un problema para el motor de carrera especialmente desarrollado para este atleta sobresaliente: el motor de dos cilindros y 70hp desplazaba sólo 0,7lts, dándole una potencia de 100 caballos por litro, bastante notable aún en la actualidad, y acelerando al RS a 160 Km./h. Especialmente con el gran corredor de carreras alemán Hans Stuck al volante en aquel entonces, el BMW 700 RS se llevó varias victorias en todo tipo de carreras de escalada.
1968: el seis cilindros de BMW nuevamente marca los estándares para los próximos años
Tras el extraordinario éxito del BMW New Range y los modelos 02, en 1968 BMW pudo una vez más retomar la gran tradición de los años ’30 con motores mayores a seis cilindros. Esto marcó el debut del BMW 2500 y 2800 que pusieron a la empresa nuevamente en el mercado de los grandes sedanes y coupés.
Los motores en sí eran los mismos en ambas variantes: ubicados en un ángulo de 30°, los propulsores venían con un cigüeñal que funcionaban con nada menos que siete cojinetes e incorporaba doce contrapesos para un andar suave sin vibración mejorado aún más por el eje de levas en la parte superior. Esto, sin dudas, hizo al concepto de suavidad tipo turbina de los motores de seis cilindros de BMW.
Una de las innovaciones técnicas en los dos motores idénticos en sus características estructurales era la cámara de combustión hemisférica triple con acción de turbulencia que interactuaba con los pistones adecuadamente diseñados. Esta configuración especial garantizaba un proceso de combustión aire/combustible aún más intenso, que en este caso servía para proveer una potencia superior y buena economía de combustible: el motor de 2,5 litros entregaba una potencia máxima de 150 hp, el de 2,8 litros 170 hp- suficientes para colocar al BMW en el exclusivo grupo de autos de 200 km/h. Y logrando una velocidad máxima de 190 km/h, el BMW 2500 tuvo pocos competidores que temer. No fue de sorprender entonces que los motores de seis cilindros de BMW marcaran los estándares en la moderna tecnología motriz en los próximos años.
Una gran contribución a esta supremacía provino de un auto de carrera que representaba el extremo deportivo de la Dinámica Eficiente de la época: el BMW 3.0 CSL construido en 1971. Una vez más, una ingeniería de reducción inteligente del peso hizo que este sobresaliente modelo resultara aún más dinámico, con una aerodinámica sofisticada que ayudaba a optimizar las características de conducción del auto. Por ejemplo, BMW presentó en ese momento elementos como alerones especialmente desarrollados y una cubierta completa de los bajos de la carrocería. Con estas características, las livianas, poderosas y rápidas coupés resultaron imbatibles por muchos años mientras BMW ganaba todos excepto uno de los Campeonatos Europeos de Turismo entre 1973 y 1979.
Las Olimpiadas de 1972: los autos eléctricos de BMW hacen su primera aparición
A principio de los ’70 los expertos en desarrollo de BMW se concentraron cuidadosamente no sólo en los grandes logros a nivel competición. Las Olimpiadas de 1972 fueron el punto de partida de una intensa investigación también en la tecnología de la transmisión eléctrica. Una pequeña flota de BMW 1602 Sedans anaranjados ostentando motores eléctricos a batería eran el símbolo de los Juegos de Munich. Y en las tres décadas siguientes, BMW se convirtió en uno de los líderes mundiales en el segmento de los autos eléctricos.
Justo un año más tarde, BMW presentaba otro modelo pionero con nuevos avances tecnológicos que ahora nuevamente ganaba mayor importancia: el BMW 2002 turbo fue el primer auto de producción en Europa con un motor turbo. Esto le dio a BMW un rol de liderazgo en la tecnología turbo, fijando al mismo tiempo las bases para el uso con éxito de esta tecnología tanto en la producción en serie como en el automovilismo deportivo.
El próximo paso de BMW en la tecnología eficiente vino en 1978. El BMW M1 súper deportivo con su tecnología de cuatro válvulas traída de los autos de carrera marcaba un nuevo hito en la optimización del proceso de carga de cilindros. BMW comenzó a usar esta tecnología con éxito en el automovilismo deportivo a fines de los ’60 desarrollándola a nivel de producción diez años más tarde. Posteriormente utilizó la tecnología de carga de cilindros mejorada en otros modelos M de BMW como el M635CSi, el M5 y el M3.
En 1979 la primera Electrónica Digital del Motor en el BMW 732i marcó nuevos estándares en toda Europa ayudando a proveer más potencia con menos combustible. Esta mejora se desarrolló aún más con el interruptor automático de inercia que reducía a cero el consumo estando con el motor en modo de aceleración cerrada.
Todo esto marcó otro hito en el mercado con BMW convirtiéndose en el pionero de la electrónica automotriz.
En el proceso de mejorar la eficiencia motriz, BMW nunca perdió de vista al conductor y su papel principal. Precisamente esta fue la razón de la presentación del primer indicador de consumo de combustible del mundo en el BMW Serie 5 como otro nuevo logro en la electrónica automotriz en 1981. Este nuevo indicador hacía que los conductores tomaran conciencia respecto del tema del consumo mostrándole como podían conducir de manera más económica, o sea con menos combustible. Y hasta el día de hoy, el indicador de consumo de combustible desempeña un importante rol dentro de la estrategia de la Dinámica Eficiente de BMW.
El BMW 524td: un hito en la tecnología diesel
La decisión de BMW de ingresar al mercado automotor diesel tan fuertemente competitivo fue en verdad revolucionaria en la historia de la compañía, con una nueva generación de motores que marcaban este significativo avance.
El BMW 524td presentado en junio de 1983 incluía una motor diesel que combinaba los beneficios de la tecnología diesel con cualidades típicas de BMW tales como el desempeño dinámico y el refinamiento supremo. Y esto condujo directamente al desarrollo del turbodiésel de BMW basado en la gama existente de propulsores de seis cilindros en línea con una capacidad de entre 2.0 y 2.7 litros
Utilizando la tecnología de turbocompresión y grandes secciones transversales en las válvulas de admisión y salida del motor de 2.4 litros, los ingenieros de BMW también pudieron aumentar la potencia a considerables 115 hp. Al mismo tiempo, el proceso de combustión con cámara de turbulencia mejorada a un nivel aún mayor ofrecía una base ideal para minimizar tanto el consumo de combustible como el ruido de la combustión: conforme la norma DIN, este moderno turbodiésel de BMW se las arreglaba con sólo 7,1 ltr / 100 km, a pesar de la velocidad máxima del auto de 180 km/h y con una aceleración de 100km/h en 12,9 segundos, marcando así nuevos estándares para la época en términos de desempeño dinámico de autos diesel.
Un concepto verdaderamente único: el motor eta
Otro nuevo concepto presentado por BMW, esta vez en el mercado de nafteros, fue la tecnología eta de BMW disponible a partir del otoño de 2981 en el BMW 528e que se vendía en Estados Unidos. En la primavera de 1983 a este modelo inicial le siguió el BMW 525e en Alemania antes del lanzamiento del BMW 325e en Europa en 1985.
La letra “e” por eta, el símbolo de la eficiencia. Y ciertamente, en el propulsor de seis cilindros y 2,7 litros incluido en este modelo tan especial se había optimizado el torque y la economía sin comprometer otros aspectos, y tenía un consumo de sólo 8,4 litros de combustible normal cada 100 kilómetros, a pesar de la potencia de 122 hp.
En aquel entonces este tipo de economía de combustible en un motor grande de seis cilindros (con virtualmente el mismo consumo de combustible bajo condiciones prácticas de conducción) fue reconocido como algo realmente sensacional. El concepto de un motor grande con relativamente baja energía era algo por cierto inusual en esa época en Europa y continúa siendo excepcional hasta la actualidad.
Fue a comienzos de los ’90 que BMW comenzó a desarrollar el auto a hidrógeno, asumiendo un rol principal en el desarrollo del motor de combustión de hidrógeno. Juntamente con el Instituto Alemán de Pruebas e Investigaciones en Tecnología Aeroespacial construyó varios modelos de prueba a partir de 1984; uno de estos autos fue el BMW 745i Hydrogen.
BMW mantuvo de manera constante este proceso de desarrollo construyendo versiones experimentales del BMW Serie 7 que funcionaba con hidrógeno en todas las futuras generaciones del auto y llevando en cada caso esta tecnología al extremo límite. Durante el proceso, BMW pudo combinar con éxito el motor de combustión de hidrógeno con una compatibilidad medioambiental superior y performance deportiva.
La mayor reducción de la carga total en carretera fue uno de los puntos destacados en el desarrollo de dos autos deportivos BMW a fines de los ’80. El primero de estos modelos fue el BMW Z1, verdadera punta de lanza en innovación y tecnología, presentado en 1988 y ostentando no sólo un peso muy bajo gracias a su carrocería hecha en un material sintético especial, sino también por su coeficiente aerodinámico de 0,36. Este avance en la aerodinámica se debía, entre otras cosas, a los bajos de la carrocería totalmente cubiertos con un difusor en la parte de atrás, mientras que el conductor y el acompañante disfrutaban de óptimas condiciones en el andar con las corrientes de aire reducidas al mínimo.
El otro ejemplo fue el BMW 850i Coupé que se presentara un año más tarde, una vez más marcando nuevos estándares en aerodinámica. A pesar de sus grandes tomas de aire para el motor de doce cilindros, este elegante coupé tenía un coeficiente aerodinámico de sólo 0,29. Una vez más, esto se debía a que varios de los componentes aerodinámicos del auto tales como los espejos exteriores con casi ningún efecto en la fuerza del aire habían sido desarrollados muy cuidadosamente en un meticuloso proceso para hacerlos más aerodinámicos.
En 1991, BMW retomó nuevamente el concepto del auto electrónico, demostrando el máximo nivel de desarrollo del momento en el BMW E1. El primer auto totalmente eléctrico construido en los últimos tiempos en todo el mundo era un automóvil totalmente desarrollado que ofrecía amplio espacio para cuatro ocupantes y su equipaje.
Con una construcción totalmente liviana, la carrocería era una combinación de perfiles de aluminio extruido con la capa exterior en plástico y aluminio.
El objetivo del desarrollo de este auto tan especial era construir un BMW genuino con un ilimitado placer de conducir – y precisamente este fue el objetivo que BMW consiguió de una forma tan impresionante.
Con autos y tecnologías de este nivel, el desarrollo de sistemas de transmisión alternativos por parte de BMW era simplemente algo tan innovador y dinámico como el desarrollo de motores convencionales.
En 1992 BMW presentó el sistema de válvulas variable – BMW VANOS- como el primer logro mundial en el deportivo M3, mejorando la potencia y el torque así como también la economía de combustible y el control de emisiones. A partir de 1992, el sistema VANOS también se incluyó como una mejora adicional en otros motores de seis cilindros de BMW, siendo reemplazado en 1995 por el doble-VANOS que a partir de 1998 también se presentó en los modelos V8 de BMW.
1995: el BMW Serie 5 asume el rol principal en la construcción liviana inteligente
En 1995 la próxima generación del BMW Serie 5 salió al mercado como el precursor de la construcción liviana inteligente. Este era por cierto el primer auto del mundo de producción en gran escala en presentar un chasis y suspensión realizados totalmente en aleación liviana, reduciendo el peso de todo el vehículo en aproximadamente 30%.
Los motores totalmente en aluminio también pesaban 30 kgs menos que antes, ayudando a reducir el peso sin carga del BMW 523i, por ejemplo, de 1525 kgs a 1495 kgs.
En ese mismo año, BMW presentó el 316g y el 518g, los primeros autos a gas natural del mundo en entrar a la producción en serie. Esta tecnología de transmisión alternativa servía para reducir las emisiones de CO2 en aproximadamente en un 20 por ciento y la formación de hidrocarburos en un significativo 80 por ciento. Al mismo tiempo los nuevos motores hicieron otro aporte al desarrollo de la serie a hidrógeno, ya que el gas natural viene con características y cualidades muy similares respecto del auto.
En total, BMW construyó una pequeña serie de 842 modelos a gas natural hasta el año 2000.
Hacia el año 2001, BMW mejoró la tecnología VANOS transformándola en el sistema de sincronización de válvulas totalmente variable haciendo funcionar al motor por primera vez sin válvula de mariposa, una tecnología única en el mundo hasta la actualidad. En el motor de cuatro cilindros del BMW 316i esto significa más performance con menos combustible, especialmente con carga parcial, reduciendo el consumo en comparación con el modelo anterior en un considerable 12 por ciento. Una de las grandes ventajas de esta tecnología es que se puede usar en todo el mundo, ya que no tiene requerimientos especiales en cuanto a la calidad del combustible.
En los años siguientes BMW llevó el control de válvulas VALVETRONIC a otros motores a nafta, hasta el propulsor de cuatro cilindros del MINI presentado en 2006.
El EfficientDynamics de BMW al frente
En la actualidad, BMW ha aumentado y mejorado con éxito esta búsqueda de una mayor economía combinada con una dinámica de manejo superior a través del concepto EfficientDynamics de BMW. Tecnologías como la Regeneración de la Energía de Frenado, la función Auto Start/Stop, el indicador de cambio de marcha, unidades auxiliares que funcionan a pedido del conductor e incluyen un compresor del a/c desmontable, ingeniería de reducción inteligente del peso y aerodinámica activa a través de una preciso manejo de los alerones del auto están ahora presentes en todos los nuevos modelos con una combinación apropiada. Y siguiendo el principio del EfficientDynamics de BMW, cada modelo nuevo se destaca por su menor consumo de combustible y dinámica de conducción mejorada en comparación con sus respectivos antecesores.
El auto Premium, con mucho, más eficiente del mercado alemán proviene de BMW y MINI. Las últimas estadísticas de la Autoridad Alemana de Vehículos Motores compiladas en nombre del BMW Group indican que los nuevos modelos de BMW y MINI registrados en Alemania en 2008 tienen un consumo promedio de combustible de sólo 5,9 litros / 100 kilómetros) y emisiones de CO2 de 158 gramos por kilómetro. Ambas cifras están significativamente por debajo del promedio de todos los vehículos nuevos registrados en Alemania en 2008, que es de 165 gramos por kilómetro.
Las estadísticas compiladas por la Autoridad Alemana de Vehículos Motores en nombre del BMW Group no sólo indican la considerable superioridad del EfficientDynamics de BWM respecto de tecnologías comparables presentadas por otros fabricantes de autos Premium, sino que también muestran la destacada posición que ocupa el BMW Group dentro del mercado total: en términos estadísticos, un BMW o un MINI consumen considerablemente menos combustible que el promedio de todos los autos nuevos registrados en Alemania. En el consumo de su parque automotor determinado por la Autoridad Alemana de Vehículos Motores, el BMW Group también aventaja aún al fabricante europeo de mayor volumen y es por lo tanto totalmente igual a un gran número de fabricantes de autos que se centran en los autos chico y toda su gama.
A nivel de la UE, las marcas BMW y MINI logran igualmente una economía de combustible y niveles de CO2 por debajo del promedio general de fabricantes de autos europeos. Desde 1995 hasta fines de 2008, el BMW Group ha reducido el nivel de consumo de combustible de sus autos vendidos en Europa en más del 25 por ciento, y ha sobrepasado el compromiso realizado por la Asociación de Fabricantes de Autos Europeos (ACEA) en nombre de sus miembros.
Fuente: BMW Group
